Terzo ponte sul Bosforo. Con i soldi di chi?

09.09.2017 - Murat Cinar

Terzo ponte sul Bosforo. Con i soldi di chi?
(Foto di Ugur Ceylan via flickr.com)

Il 26 agosto del 2016 il mega ponte sul Bosforo è stato inaugurato. Con gli occhi degli orientalisti potrebbe essere definito come “il mezzo che collega l’Asia con l’Europa”. Dopo un anno dalla sua inaugurazione sembra che il terzo ponte di Istanbul non abbia svolto una funzionalità così efficace come è stata prevista.

Si chiama Yavuz Sultan Selim in memoria di quel famoso Sultano dell’Impero Ottomano accusato, da alcuni storici, di aver pianificato e messo in atto un vero e proprio genocidio nei confronti delle popolazioni di fede alevita. Un genocidio che – secondo questi storici –  avrebbe coinvolto circa 40.000 persone, massacrate nei primi anni del Cinquecento.

Il ponte Yavuz Sultan Selim è un’opera dietro la quale sorge tutta una serie di punti interrogativi che rivelano ambigui rapporti tra il mondo imprenditoriale e quello politico. Un progetto a fini elettorali e criticato per il suo impatto ambientale.

Il 26 agosto scorso si è consumata una festa spettacolare, un’inaugurazione gloriosa ed un pezzo di propaganda elettorale dai contenuti fortemente patriottici. “Dio ci permetta di costruire ponti come questo che collega l’Asia con l’Europa e le persone nel mondo” ha dichiarato l’ex Primo Ministro Ahmet Davutoglu durante l’inaugurazione. “Il tradimento del 15 Luglio (data del tentato e fallito colpo di stato, ndr) ci ha caricato di nuovi pesi sulle spalle. Dobbiamo lavorare più di ieri, dobbiamo servire più di ieri questo popolo” sono invece le parole del Ministro dei Trasporti e della Comunicazione Ahmet Arslan, anche lui presente ai festeggiamenti per l’apertura del terzo ponte. L’inaugurazione ha visto inoltre la partecipazione del Re del Bahrain, del Presidente della Repubblica di Macedonia, del Primo Ministro della Bulgaria e dei vice Primi Ministri di Serbia e di Georgia.

Le caratteristiche del ponte: largo 59 metri, lungo 2164 metri, due corsie per la ferrovia e 8 corsie per le auto. Dopo il concorso del 2012, i primi lavori sono iniziati nel 2013 e dopo 3 anni è pronto per la circolazione dei mezzi. Un successo, visti i tempi di realizzazione. I vincitori dell’appalto sono state due aziende: la turca Içtas Insaat Sanayi Ticaret AS e l’italiana Astaldi.

La Içtas è un’impresa edile che opera in Turchia e in diverse parti del mondo, come in Russia. Un’azienda in crescita soprattutto nella costruzione di grandi opere pubbliche.

È conosciuta per la costruzione dell’aeroporto di Ordu-Giresun in Turchia, un progetto realizzato su un’isola artificiale lungo la costa del Mar Nero. Per la realizzazione dell’isola l’azienda ha riversato in mare 36 milioni di tonnellate di pietra. L’aeroporto ha avuto un costo di circa 300 milioni di lire turche, 10 milioni in più rispetto alla stima iniziale. Dopo il primo anno la media annuale dei passeggeri è rimasta attorno ai 310 mila nonostante la stima iniziale fosse di 700 mila. Elemento, questo, che ridimensiona il progetto d’investimento.

La Içtas appartiene all’imprenditore Ibrahim Cecen, accusato durante le maxi inchieste del 2013 di aver sostenuto illegalmente la vendita del Turkuvaz Medya Grup durante l’asta pubblica, azienda successivamente passata nel 2013 nelle mani di Cemal Kalyoncu, proprietario della holding Kalyon, specializzata in opere pubbliche. La Kalyon Holding ha potuto così impossessarsi di una serie di canali televisivi, radiofonici, giornali e riviste. Le accuse ad Ibrahim Cecen non hanno portato ad un’incriminazione dell’imprenditore, anche perché la maxi inchiesta, additata dal governo di essere parte di un complotto per rovesciare il sistema democratico della Turchia, è stata privata di ogni autorità. Anzi, l’epilogo di questa vicenda giudiziaria è stato il processo e l’arresto di quegli stessi giudici e forze dell’ordine che hanno indagato nell’inchiesta.

L’Içtas è anche quell’azienda che ha costruito l’aeroporto della città di Kutahya con la formula “costruiscigestisci-cedi”. L’azienda costruisce l’opera con le proprie risorse finanziarie sfruttando una serie di agevolazioni fiscali, la gestisce per un tot di anni e solo in seguito la cede allo Stato. Ovviamente nei casi fin qui riportati, ovvero ponti e aeroporti, è lo Stato che garantisce un numero di entrate per l’azienda costruttrice negli anni di gestione, e qualora questa stima non si realizzasse sarebbe sempre lo Stato a compensare la differenza. È questo il caso dell’aeroporto di Kutahya: 850 mila passeggeri garantiti per i primi due anni e un periodo di gestione da 29 anni per una città di 572 mila abitanti. Lo Stato ha dovuto già rimborsare circa 4.1 milioni di Euro e se l’andamento non cambiasse il rimborso arriverebbe a 200 milioni di Euro.

Anche il terzo ponte sul Bosforo è un investimento “costruisci-gestisci-cedi”. Ovviamente anche qui lo Stato offre una notevole garanzia all’azienda costruttrice in termini di entrate durante la gestione privata. Sono circa 135 mila mezzi al giorno per 405 mila dollari di guadagno. La differenza, qualora in passivo, sarebbe rimborsata dallo Stato. Ovviamente si tratta di soldi pubblici provenienti dalle tasse pagate dai cittadini. Quindi, nel caso in cui il progetto non raggiungesse l’obiettivo prestabilito, sarebbe il cittadino a pagare

anche per i pedaggi mai eseguiti, dunque per un servizio mai utilizzato. D’altronde tutto questo viene riassunto molto chiaramente da Ahmet Arslan, Ministro delle Infrastrutture, che in riferimento all’altra opera inaugurata recentemente, il ponte Osman Gazi, ha dichiarato: “Sì, anche i cittadini che non utilizzeranno questo ponte pagheranno per rimborsare il suo costo”.

La domanda che sorge è sulla funzionalità e necessità del ponte in considerazione dei rischi economici a esso collegati. Secondo il giornalista ed economista Bulent Falakaoglu il terzo ponte non potrà prendersi in carico nemmeno il 10% del traffico di Istanbul, per la sua lontananza dal centro e la lunghezza delle autostrade che lo collegano con il resto della città. Secondo Falakaoglu è altissimo il rischio che attorno al ponte nascano delle zone abitative che aumenterebbero col tempo il traffico verso i raccordi. Il giornalista sostiene questa sua tesi in relazione ai progetti presentati da diversi enti statali sulla costruzione di un “complesso urbano nei pressi del terzo aeroporto” composto da tanti edifici polifunzionali.

Oltre alla garanzia dello Stato per il periodo di gestione, secondo il portale di notizie muhalefet.org, ci sarebbero anche diverse agevolazioni per l’azienda costruttrice. L’Içtas avrebbe dovuto rimborsare i costi per la privatizzazione dell’area dato che questa, prima dell’inizio lavori, era di proprietà statale. Secondo la notizia riportata sul portale, il governo ha gradualmente abbassato questi costi prima che iniziassero i lavori. Analogamente è stata ridotta l’IVA durante il periodo di costruzione, come riportato dal portale di notizie T24 il 30 maggio 2012. Nello stesso mese una votazione parlamentare ha aperto la strada alle costruzioni edili nei pressi delle aree forestali della città.

I finanziamenti che le aziende costruttrici ottengono per la realizzazione delle opere pubbliche arrivano in parte dalle banche pubbliche. Un approfondimento della giornalista Cigdem Toker pubblicato dal quotidiano Cumhuriyet il 29 agosto illustra  questo punto. Ziraat Bankası, Halk Bankası, Vakıfbank sono le banche pubbliche che hanno fornito 2,3 miliardi di dollari per finanziare la costruzione del terzo ponte. Nell’articolo la giornalista riporta i dati comunicati dalla Tesoreria dal 2012 al 2016 sulla gestione del debito pubblico. I numeri dimostrano che, per la costruzione del tunnel sottomarino Avrasya, l’autostrada Kuzey Marmara, il terzo ponte sul Bosforo e l’autostrada Gebze-Orhangazi-Izmir, le aziende costruttrici hanno ottenuto più di 8 miliardi di credito su un costo totale di 11 miliardi.

Il 30 giugno del 2017 Haydar Akar, parlamentare nazionale dell’opposizione, ha presentato i risultati di una ricerca sulle grandi opere pubbliche. In questo lavoro Akar sottolineava che dal mese di gennaio al mese di aprile del 2017, sul terzo ponte sul Bosforo erano passati circa cinque milioni di mezzi, quasi un quarto del volume previsto. Dunque lo Stato ha dovuto pagare all’azienda che gestisce il ponte circa 35 milioni di Euro per compensare le sue perdite. Molto probabilmente per questo nel mese di aprile il pedaggio è stato aumentato del venti tre percento.

Intanto il potere politico promuove le grandi opere pubbliche come segno di grande crescita e sviluppo a costo zero per lo Stato Tuttavia le prove dimostrano come in realtà sia lo Stato a fare da garante, a rendere le condizioni fiscali estremamente elastiche e ad aprire le casse delle banche pubbliche per sostenere le aziende private. Durante il periodo di gestione privata dell’opera è sempre lo Stato a garantire un certo ingresso economico e, nel caso in cui questo volume non fosse sostenibile, sarà sempre lo Stato a rimborsare la differenza.

Trattasi di opere pubbliche realizzate dallo Stato dove a guadagnarci sono sempre e solo le aziende private. In cambio di cosa? Per il momento possiamo dire che queste grandi opere portano qualche posto di lavoro −precario e a scadenza−, e offrono al governo un elemento con cui promuovere quell’orgoglio nazionale utile elemento a fini elettorali.

La Turchia, nonostante sfoggi sia a livello nazionale che a livello internazionale positivi dati statistici su una costante crescita economica, basa questa stessa crescita su un benessere non sostenibile, destinato a fallire nel breve periodo. La Turchia, realtà importante e mercato promettente, vede i suoi cittadini più come operai e consumatori che come esseri umani.

Categorie: Medio Oriente, Opinioni, Questioni internazionali
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