La transizione non è solo tecnologica, è sociale e la mobilità sostenibile non è un tema tecnico, ma politico e sociale. Dove non arrivano autobus, tram e piste ciclabili, crescono disuguaglianza, isolamento e inquinamento. La transizione ecologica deve essere una transizione giusta. Le città italiane hanno compiuto passi importanti, ma la distanza tra centro e periferia resta enorme. Servono politiche redistributive, fondi strutturali e un Fondo Nazionale Trasporti finalmente stabile e adeguato. Kyoto Club e Clean Cities Champaign (CCC) hanno analizzato, per la prima volta, gli indicatori di mobilità sostenibile in 8 città italiane, con l’obiettivo di misurare le disuguaglianze urbane e individuare dove è in atto una transizione ecologica. Otto città, un’unica fotografia: la mobilità sostenibile in Italia è ancora una questione di disuguaglianza territoriale e sociale. È questo il messaggio centrale che emerge dalla serie di report “ZTL – Zone a Transizione Limitata”, realizzata da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia, nell’ambito delle attività dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile. Gli studi, dedicati a Bari, Bologna, Firenze, Milano, Napoli, Palermo, Roma e Torino, analizzano per la prima volta gli indicatori di mobilità sostenibile a scala sub-comunale, utilizzando come unità di riferimento i Codici di Avviamento Postale (CAP). L’obiettivo è misurare l’equità urbana della mobilità e individuare le aree dove la transizione ecologica procede più lentamente. Nei report ZTL, l’indice di mobilità sostenibile è un indicatore sintetico calcolato combinando dodici variabili riferite a ciclabilità, pedonalità, motorizzazione privata (totale e più inquinante) e trasporto pubblico (diffusione e intensità), ognuna rapportata sia alla popolazione sia all’estensione territoriale delle singole zone CAP. La metodologia ZTL utilizza come unità di analisi il CAP (Codice di Avviamento Postale), incrociando dati su: trasporto pubblico: n. fermate (diffusione tpl) e n. corse (intensità); ciclabilità (km piste ciclabili) e pedonalità (mq aree pedonali); livelli di motorizzazione privata e motorizzazione privata più inquinante (auto fino a Euro4); reddito medio e densità abitativa. Per alcune città sono disponibili anche dati relativi alla mobilità condivisa, alla percorrenza delle auto e alla qualità dell’aria. Ogni indicatore viene normalizzato su una scala da 0 a 100, dove 0 corrisponde alla performance peggiore e 100 alla migliore rilevata nelle zone CAP. In questo modo il valore finale dell’indice non rappresenta una misura assoluta, ma una posizione relativa delle varie zone CAP rispetto alle altre in ciascuna città analizzata, consentendo di evidenziare punti di forza e ritardi di ciascun sistema urbano in termini di sostenibilità della mobilità. L’approccio è replicabile in tutte le città italiane e permette di mappare i divari spaziali della transizione ecologica.
Dai rapporti delle 8 città emerge una costante: i centri urbani più ricchi coincidono con le aree più accessibili e servite dal trasporto pubblico, mentre le periferie restano dipendenti dall’auto privata e penalizzate da infrastrutture carenti. L’analisi per zone CAP evidenzia una Bari a due velocità: i valori massimi di mobilità sostenibile si registrano nel centro murattiano, mentre le aree periferiche – come Carbonara, Ceglie, Loseto e Japigia – non superano i 10 punti sull’indicatore sintetico complessivo. Il divario centro-periferia è accentuato anche dal reddito: oltre 31-33 mila euro annui nel centro, contro meno di 18 mila nelle aree marginali. Le disuguaglianze economiche e di accessibilità si rafforzano reciprocamente, generando una città socialmente e spazialmente frammentata. L’analisi per zone CAP conferma che Bologna è, invece, tra le città italiane più avanzate nella pianificazione della mobilità sostenibile, ma mostra forti disuguaglianze territoriali. Le zone centrali presentano i valori più alti di mobilità sostenibile, con ampia dotazione di percorsi ciclabili, aree pedonali e rete TPL capillare. Le aree periferiche e collinari restano invece caratterizzate da alta motorizzazione, bassa accessibilità e scarsa continuità ciclabile. Il gradiente centro-periferia si sovrappone alle disuguaglianze sociali: i quartieri con redditi più elevati coincidono con quelli più accessibili e serviti. Firenze si conferma una città avanzata nelle politiche di mobilità sostenibile, ma ancora segnata da forti disuguaglianze territoriali e sociali. Le zone centrali (50121–50123) mostrano i valori più elevati di accessibilità e sostenibilità, con bassi tassi di motorizzazione, ampia pedonalità e alta densità di trasporto pubblico. Le aree periferiche restano invece caratterizzate da elevata dipendenza dall’auto privata e scarsa offerta di trasporto pubblico locale. Il divario centro–periferia coincide con quello economico e ambientale, indicando che la transizione ecologica non è ancora socialmente equa. Milano è la città italiana più avanzata nella mobilità sostenibile, ma anche una delle più diseguali. I CAP centrali (20121–20124) concentrano servizi, infrastrutture e redditi più alti, con motorizzazione sotto 450 auto/1.000 ab e una quota di spostamenti sostenibili oltre il 65%. Le aree semicentrali e periferiche mostrano invece oltre 650 auto/1.000 ab, uso del trasporto pubblico sotto il 30% e ciclomobilità marginale. Il risultato è una città a due velocità, dove accessibilità e qualità ambientale. Napoli rappresenta il caso emblematico della transizione ecologica urbana nel Mezzogiorno: una città densa, complessa e diseguale, dove eccellenze e criticità convivono. L’analisi per zone CAP mostra un divario profondo: il Centro storico raggiunge il punteggio massimo di 100 nell’indice sintetico di mobilità sostenibile, mentre le periferie nord ed est (Secondigliano, Scampia, Barra, Ponticelli, Pianura) non superano i 5 punti. Il luogo in cui si vive determina quindi le opportunità di accesso, salute e qualità della vita: la sostenibilità è ancora un privilegio territoriale, non un diritto universale. Palermo rappresenta una delle città italiane più polarizzate dal punto di vista della mobilità sostenibile. Il Centro storico (Papireto) e la zona costiera dell’Acquasanta si collocano ai vertici dell’indice sintetico (rispettivamente 100 e 80), grazie alla concentrazione di aree pedonali, fermate e corse del trasporto pubblico. All’opposto, Palazzo Reale, Bellolampo–Borgo Nuovo e Bandita non superano i 5 punti, segno di una grave carenza di servizi, infrastrutture e accessibilità. Le disuguaglianze socioeconomiche amplificano il divario territoriale: il reddito medio varia da 35.000 euro a Mondello a meno di 9.000 euro a Oreto–Stazione. Roma è la città italiana dove la sfida della transizione ecologica assume la sua dimensione più difficile e decisiva. Immensa, diseguale e stratificata, la Capitale concentra i principali paradossi della mobilità urbana: un sistema di trasporto pubblico in sofferenza, un uso dell’auto ancora dominante e una forte disuguaglianza territoriale. L’analisi per zone CAP mostra un divario netto: l’indice sintetico di mobilità sostenibile varia da 100 come in Delle Vittorie a valori prossimi allo zero in ampie aree periferiche come Tor Bella Monaca, Finocchio e Ponte Galeria. Il luogo in cui si vive determina in larga misura accessibilità, qualità dell’aria e opportunità economiche: la sostenibilità resta un privilegio urbano. Torino, infine, è una città che ha avviato con decisione la propria transizione ecologica, ma resta segnata da forti squilibri territoriali e sociali. L’indice sintetico di mobilità sostenibile evidenzia un divario netto tra centro e periferia: Centro Storico e Centro Est raggiungono i valori più alti (100), seguiti da Gran Madre–Madonna del Pilone. All’opposto, Campidoglio, Aurora e Barriera di Milano si collocano sotto i 10 punti. La mappa sociale coincide con quella della mobilità: dove si concentrano redditi e servizi, cresce l’accessibilità; dove prevalgono densità e vulnerabilità, la dipendenza dall’auto è strutturale. Dai risultati dei rapporti emergono alcune priorità strategiche condivise: 1. Riequilibrare gli investimenti verso le periferie urbane, portando lì il trasporto pubblico rapido e la mobilità attiva; 2. Rendere accessibile economicamente il TPL, con abbonamenti sociali e tariffe integrate; 3. Aumentare lo spazio per pedoni e ciclisti, riducendo il dominio dell’auto privata.
Qui il Report di Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia: https://italy.cleancitiescampaign.org/wp-content/uploads/2025/12/Presentazione-ZTL-Osservatorio-KyotoClub-compressed.pdf.
