Dai container di Gioia Tauro al progetto del porto crocieristico di Fiumicino, i porti italiani si stanno progressivamente inserendo in quella che appare sempre più come una vera e propria filiera globale della guerra. Non si tratta soltanto di commercio civile o turismo, ma di un sistema logistico complesso, in cui merci e infrastrutture si intrecciano con dinamiche geopolitiche[dp]
I recenti controlli a Cagliari, con il blocco di materiali classificabili come dual use, riportano al centro una questione cruciale: il ruolo delle grandi compagnie di shipping nella movimentazione di beni che, pur formalmente civili, possono avere impieghi militari.
Il termine “dual use” indica proprio questa ambiguità. Si tratta di materiali – come acciai speciali o componenti industriali – utilizzabili tanto in ambito civile quanto nella produzione bellica, secondo la normativa europea vigente. Una zona grigia che rende difficile distinguere tra commercio legittimo e inserimento, diretto o indiretto, nelle filiere dell’economia di guerra.
In questo scenario, la Mediterranean Shipping Company (MSC) occupa una posizione centrale. Non è soltanto uno dei principali operatori container al mondo, ma un nodo strategico della logistica globale, capace di collegare porti, mercati e aree geopolitiche sensibili.
I casi emersi tra Gioia Tauro e Cagliari mostrano come le rotte gestite dalla compagnia possano incrociare traffici diretti verso Israele, inclusi materiali destinati a distretti industriali legati alla difesa.
A rendere ancora più complesso il quadro è la struttura stessa della flotta. Molte delle navi operate da MSC non sono di proprietà diretta, ma registrate attraverso società offshore o noleggiate da grandi armatori internazionali, rendendo più difficile tracciare responsabilità e benefici economici.
Il ruolo di Eyal M. Ofer, Royal Caribbean a Zodiac Maritime
Tra gli attori centrali di questo sistema figura Zodiac Maritime, gruppo riconducibile all’imprenditore israeliano Eyal M. Ofer, che gestisce una flotta globale di circa 200 navi tra portacontainer, petroliere e bulk carrier.
Una quota rilevante di questa flotta – stimabile tra 15 e 25 navi – opera o ha operato sotto il marchio MSC attraverso contratti di charter: un sistema che consente di controllare intere rotte senza una proprietà diretta delle navi, separando formalmente gestione e proprietà ma mantenendo una forte integrazione operativa.
Tra le navi più frequentemente associate a questo intreccio figurano MSC Josseline, MSC Joanna, MSC Orion, MSC Oliver e MSC Susanna, insieme a unità appartenenti a diverse classi della flotta MSC – tra cui la MSC Josseline-class, la MSC Orion-class e la London-class – esempi concreti di come una nave possa operare sotto un marchio pur avendo una proprietà diversa, spesso difficilmente ricostruibile. Alcune unità possono essere consultate anche tramite database pubblici come VesselFinder.
Il sequestro di MSC Aries come caso emblematico
Questo modello emerge con particolare evidenza nel caso della MSC Aries. Il 13 aprile 2024 la nave è stata sequestrata dalle Guardie Rivoluzionarie iraniane nello Stretto di Hormuz, in un’operazione militare condotta con elicotteri, nel pieno delle tensioni tra Iran e Israele.
A determinare il sequestro non è stata tanto l’attività commerciale della nave, quanto il suo assetto proprietario: pur operata da MSC, la Aries risultava noleggiata da una società collegata a Zodiac Maritime. È su questa base che l’Iran ha considerato l’unità “affiliata” a interessi israeliani, trasformando una nave commerciale in un obiettivo geopolitico. L’equipaggio è stato trattenuto e la nave sequestrata per settimane, mostrando come i legami societari possano avere conseguenze dirette sulle rotte globali.
Anche le navi recentemente citate nel dibattito – come MSC Vega, MSC Danit, MSC Lucy e MSC Siena – si inseriscono nello stesso modello. Le loro strutture proprietarie risultano schermate attraverso società veicolo e registrazioni offshore e non sono facilmente riconducibili a un proprietario effettivo chiaramente identificabile. Database pubblici come Equasis e IMO permettono solo una tracciabilità parziale.
A questo si aggiunge un ulteriore livello di opacità: molte delle navi impiegate in queste rotte navigano sotto cosiddette “bandiere di comodo”, registrate in paesi come Panama, Liberia o Malta. Un sistema che consente di ridurre costi e vincoli normativi, ma che allo stesso tempo frammenta le responsabilità giuridiche e rende ancora più difficile tracciare proprietà, controlli e destinazioni dei carichi.
Lo stesso Eyal M. Ofer è membro del board di Royal Caribbean Group, multinazionale tra i principali operatori mondiali del settore crocieristico e già oggetto di attenzione giornalistica per i legami di alcuni suoi vertici con il caso Epstein.
Un elemento che assume particolare rilievo alla luce del progetto di sviluppo del porto di Fiumicino: in un sistema in cui proprietà e gestione delle navi risultano frammentate e opache, quale garanzia esiste che reti operative come quelle riconducibili a Zodiac Maritime – attive oggi sulle rotte MSC – non possano estendersi anche alle nuove infrastrutture portuali? Un interrogativo che appare ancora più rilevante considerando che il porto di Fiumicino sarà il primo porto italiano interamente privato.
Dai terminal container di Cagliari e Gioia Tauro fino ai nuovi progetti come il porto di Fiumicino, prende forma un sistema in cui i porti smettono di essere semplici infrastrutture civili e diventano snodi strategici dentro una filiera globale sempre più intrecciata con la guerra.
In questo contesto, MSC, Zodiac Maritime e Royal Caribbean non appaiono come attori isolati, ma come parte di un modello economico che concentra potere, frammenta le responsabilità e si espande scaricando i costi su territori, lavoratori e popolazioni coinvolte. Fermare loro significa sabotare la filiera della guerra.
