1. Ancora sei corpi dispersi ritrovati in mare nel cimitero liquido chiamato Mediterraneo, vicino alle installazioni petrolifere al largo della costa libica. Dove dovrebbero operare mezzi di soccorso, militari e civili, come succedeva fino al 2018, ma dove governi criminali hanno fatto il vuoto, a partire dalla istituzione di una zona SAR ( ricerca e salvataggio) “libica” e, dopo il Codice di condotta Minniti, per effetto dei sequestri delle navi umanitarie. Si dovrebbe trattare di una parte dei dispersi dell’ultima strage in mare che si è verificata qualche giorno fa, al largo tra Mellita e Zuwara. Dove prima operavano le imbarcazioni di soccorso delle ONG ormai non ci sono più mezzi di soccorso e la nuova Guardia costiera libica, denominata GASC (Amministrazione generale della sicurezza costiera), intercetta i barconi carichi di migranti per riportarli indietro a terra e poi per abbandonarli ai trafficanti che riescono a controllare direttamente o indirettamente i centri di detenzione. Ma spesso durante le operazioni di intercettazione in mare i barconi si rovesciano e le persone a bordo finiscono in acqua, per molti non c’è scampo. Questa volta addirittura il barcone che è poi affondato aveva preso fuoco, ma nessuno ha chiarito per quali cause.

Come riporta il Libya Observer,”il ministero dell’Interno ha annunciato il recupero dei corpi di sei migranti trovati in mare a nord della regione di Mellita, Libia occidentale, a seguito di un incendio avvenuto sulla barca su cui viaggiavano. Il ministro libico ha confermato che un’imbarcazione appartenente all’Amministrazione generale della sicurezza costiera (GASC) è riuscita a recuperare sei resti umani di migranti di varie nazionalità, tra cui una donna”. Nessun giornale in Italia ha dato notizia del ritrovamento, mentre si definiva “pressing” la richiesta di sbarco di naufraghi avanzata da ieri da Ocean Viking di SOS Mediterraneé e respinta già quattro volte dal ministro Lamorgese, e si dava pure notizia di un incontro del ministro degli esteri Di Maio giunto in Libia per concordare con le nuove autorità del governo provvisorio la collaborazione contro la migrazione “illegale” e definire nuovi rapporti commerciali, sotto l’egida dell’ENI ancora presente in Libia con importanti impianti che garantiscono rifornimenti assai importanti per l’Italia.. Ad esempio, proprio l’impianto di Mellitah della “Mellitah Oil & Gas”, è gestito da una joint venture fra Eni e Noc libica. Mellitah è sulla costa, in direzione della Tunisia: da quell’impianto si immerge in mare il gasdotto “Green Stream” che trasporta il gas dal Sud della Libia verso la Sicilia. Una rotta che seguono anche le imbarcazioni cariche di migranti in fuga dalla Libia. Una rotta sulla quale in passato le ONG hanno soccorso migliaia di persone, prima che venissero bloccate con i sequestri, con i processi e, dallo scorso anno, con i provvedimenti di fermo amministrativo.

 

2.Chi ha deciso di fare il vuoto nel Mediterraneo centrale bloccando le navi delle Ong, le uniche rimaste a fare soccorsi nel rispetto delle Convenzioni internazionali, ha firmato la condanna a morte di centinaia di persone ed é oggettivamente corresponsabile delle torture inflitte ai migranti intercettati in alto mare e riportati indietro dalla guardia costiera libica assistita da unità militari italiane.

Ormai è chiaro che il ministro Lamorgese si avvale dei fermi amministrativi come Salvini si avvaleva dei divieti di ingresso nelle acque territoriali. Sembra che in quest’ultimo caso le autorità amministrative abbiano contestato alla Sea Watch 3 lo sversamento di qualche goccia di liquido in porto dalla gruetta che serviva per abbassare la scaletta di discesa dalla nave, qualche rubinetto che non era a perfetta tenuta, dello sversamento di olio in sentina, il mancato avviso di ingresso in porto, ai fini dello scarico dei rifiuti, il sistema di ancoraggio dei gommoni di servizio e delle zattere di salvataggio in coperta, le consuete deficienze tecniche derivanti dall’assimilazione della Sea Watch 3, che è un rimorchiatore d’alto mare, con un equipaggio limitato, ad una nave passeggeri, ed altre manchevolezze ormai prestampate nei moduli di visita a bordo. Come se chi si trova a salvare vite in alto mare, vite che nessun’altro saprebbe salvare e condurre in un porto sicuro, dovesse limitare il numero dei naufraghi che prende a bordo come se si trattasse di passeggeri paganti. E magari abbandonare gli altri in mare per evitare di incorrere in un fermo amministrativo. In altri casi in cui rimorchiatori d’alto mare come la Sea Watch 3 ma appartenenti a compagnie italiane, come gli ASSO, hanno portato a compimento attività di soccorso in acque rientranti nella cd. SAR libica, sbarcando poi i naufraghi in un porto italiano, non sono state avviate analoghe attività di controllo in porto (PSC) ne si sono disposti fermi amministrativi. Senza neppure sottoporre i naufraghi al trasbordo su una nave per la quarantena, ma sbarcandoli direttamente a terra.

Come osservava il Tribunale amministrativo di Palermo nel caso della sospensiva del fermo ammnistrativo della Sea watch 4, rimasta bloccata in porto a Palermo per 5 mesi, ” Il tenore dell’art. 3 della direttiva 2009/16/CE sembra delimitare l’ambito di applicazione del PSC esclusivamente alle navi che sono in concreto usate per scopi commerciali, avuto riguardo alla terminologia utilizzata al par. 5 “usate per scopi commerciali” e “che si dedicano a operazioni commerciale”. Ne consegue che se l’armatore utilizza una nave classificata come cargo – ossia una nave dotata di un certificato di classe inerente ad attività commerciale, e quindi astrattamente destinata a essere utilizzata solo per la predetta finalità – per scopi e per operazioni di diversa tipologia e natura, e specificatamente di carattere non commerciale, la predetta nave non dovrebbe potere rientrare nell’ambito di applicazione del PSC di cui alla direttiva 2009/16/CE e, pertanto, lo Stato di approdo non dovrebbe potere effettuare nei confronti della predetta nave i controlli di cui all’art. 13 della direttiva 2009/16/CE”. E infatti come continua a rilevare lo stesso Tribunale, “È lo Stato di bandiera che, in via principale, può e deve effettuare i controlli e avere giurisdizione esclusiva sui profili amministrativi, tecnici e sociali delle navi immatricolate e certificate da parte dello Stato medesimo, avuto riguardo all’art. 94 UNCLOS e alla regola 17 del Capitolo I di SOLAS, che esprimono il principio del doveroso reciproco riconoscimento delle certificazioni rilasciate dagli Stati di bandiera firmatari delle relative convenzioni; il PSC concretizza, invece, un potere secondario, ulteriore a quello attribuito allo Stato di bandiera, di chiusura del sistema, al fine essenziale di evitare la navigazione di navi cd. substandard”. Non può che sorprendere come le stesse navi delle ONG che fino al 2018 operavano soccorsi nel Mediterraneo centrale non venivano sottoposte a particolari controlli di sicurezza dopo lo sbarco di decine di migliaia di naufraghi a terra, ed anche con Salvini al Viminale questa “arma” amministrativa non veniva utilizzata, neppure quando le navi delle ONG poi riuscivano a raggiungere un porto italiano, mentre dall’insediamento del ministro Lamorgese il sistema coordinato dei fermi amministrativi ha prodotto al blocco di tutte le navi delle ONG che ancora riuscivano ad operare attività di ricerca e salvataggio nel Mediterraneo centrale, con un danno d’immagine e di natura economica di portata incommensurabile. Oltre alle conseguenze irrimediabili di tante vite perdute in un mare che era stato svuotato dalle unità di soccorso che vi potevano operare in precedenza.

 

3.Cambiano i mezzi ma rimane la disumanità di chi si ritrova al governo e continua a fare politica in cerca di consenso sulla chiusura delle frontiere, o della “difesa dei confini”, attraverso l’uso di provvedimenti amministrativi apparentemente neutrali, ma che in realtà sono coordinati e finalizzati a bloccare per sempre le attività di soccorso in acque internazionali operate da imbarcazioni inviate da associazioni e cittadini solidali. Con questo fermo amministrativo il nuovo governo getta la maschera e dimostra la piena continuità con i precedenti governi anche senza che i ministri si sporchino le mani commettendo reati. Adesso si ricorre ad apparati amministrativi apparentemente anonimi . Non hanno neppure tenuto conto del provvedimento di sospensione di un precedente fermo amministrativo adottato all’inizio di marzo dal Tribunale amministrativo della Sicilia, mentre è ancora pendente la richiesta di una pronuncia interpretativa alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea.Si dovrà verificare se le norme eurounitarie consentono questo uso politico dei provvedimenti di fermo amministrativo delle navi soccorritrici per presunti motivi di sicurezza della navigazione o di tutela ambientale. Nessun dialogo sarà possibile con chi governa in questo modo perché porta sulle spalle la responsabilità di tante vite abbandonate e perdute in mare.

Per chi ci crede e non si rassegna alla sconfitta del diritto al soccorso non rimane che denunciare i fatti e preparare ricorsi ai Tribunali fino ai livelli più alti della Giustizia internazionale. Se ancora esiste un giudice a Berlino…

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Comunicato stampa del 21.03.2021 della Guardia Costiera

«SOTTOPOSTA A FERMO AMMINISTRATIVO LA NAVE “SEA WATCH 3”»

(…) nel porto di Augusta, la nave “SEA WATCH 3” è stata sottoposta ad ispezione “port State control” da parte di personale specializzato della Guardia Costiera. L’unità è munita della ordinaria certificazione di sicurezza rilasciata dallo stato di bandiera tedesco, quale “nave da carico”, autorizzata come tale a trasportare un numero di persone non superiore a 22, corrispondente alla composizione dell’equipaggio e dei passeggeri imbarcati per l’esecuzione delle proprie attività commerciali. Al suo arrivo nel porto di Augusta il giorno 3 Marzo 2021 con a bordo 385 persone precedentemente soccorse, il Sistema Thetis di gestione delle ispezioni in uso ai Paesi aderenti il Paris MoU*, ha segnalato a carico dell’unità il ricorrere di alcuni elementi che hanno comportato di fatto l’inserimento da parte dello stesso sistema della nave mercantile tra le unità da sottoporre a ispezione da parte dello Stato di approdo. Tra gli elementi segnalati quali “Unexpected factors”, la mancata effettuazione da parte dell’Unità delle preventive comunicazioni di ingresso nel porto di Augusta relative alla “sicurezza marittima” (cd maritime security) e al conferimento dei rifiuti generati nel corso dell’ultimo periodo di navigazione. Ancora, oltre alle irregolarità sopra citate, la “SEA WATCH 3”, nelle fasi di ormeggio in porto, ha sversato in banchina e nelle acque portuali olio idraulico proveniente dalla gruetta utilizzata per il posizionamento a terra della passerella della nave. Tali circostanze, già da sole, costituivano presupposti oggettivi – ai sensi delle disposizioni comunitarie che regolamentano l’attività di “port state contol” – per eseguire l’ispezione a bordo della nave. L’attività di verifica – in accordo con le vigenti procedure sul “port State control” – ha interessato anche altre aree tecniche ed operative tra cui quelle relative alle dotazioni di salvataggio disponibili e l’organizzazione di bordo con particolare riguardo alla preparazione dell’equipaggio ad affrontare le emergenze. L’ispezione, nel confermare le irregolarità emerse in ingresso nel porto, ha fatto rilevare ulteriori carenze (cd. deficienze) in materia di sicurezza della navigazione e protezione da incendi a bordo (SOLAS), di tutela dell’ambiente (MARPOL) e dell’equipaggio (STCW), che hanno determinato il fermo amministrativo della nave. Tra queste, la presenza del battello di emergenza (rescue boat) asservito ai mezzi collettivi di salvataggio non certificato né conforme ai requisiti tecnici previsti, perdite di combustibile in sentina, valvole di arresto a distanza di combustibile non funzionanti, oltre una serie di ulteriori gravi mancanze per la sicurezza in generale della nave e delle persone a bordo. Gli ispettori, sempre in accordo con le vigenti procedure sul “port State control”, hanno imposto l’esecuzione di una verifica addizionale sul “sistema di gestione della sicurezza” a bordo della nave da parte dell’Amministrazione di bandiera in ragione delle carenze tecniche ed operative rilevate. La nave è stata quindi sottoposta a “fermo amministrativo” fino alla rettifica delle irregolarità rilevate in sede ispettiva. L’attività ispettiva come quella condotta a bordo della nave “Sea Watch 3” rientra in un più ampio quadro di controlli sulle navi straniere che battono bandiera diversa di quella dello Stato del porto di approdo (c.d. attività di “Port State Control” – PSC), con la finalità di verificare che le stesse rispondano pienamente agli standard qualitativi previsti dalle normative internazionali vigenti, a tutela della sicurezza delle persone a bordo e dell’ambiente marino. In particolare, dal 2017 ad oggi, la Guardia Costiera italiana ha ispezionato oltre 5.800 navi mercantili straniere in transito nei porti della penisola, detenendone 268.

*Protocollo d’intesa sul controllo in materia di Sicurezza della Navigazione da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982 (“Paris Memorandum of Understanding on Port State Control”)

 

articolo pubblicato anche su A-dif

Associazione Diritti e Frontiere