Non è stato il ciclone Harry a distruggere il Porto Rossi. Ne ha solo accelerato la fine, già scritta nel suo destino di struttura portuale collocata là dove non doveva nascere. Per un certo verso Harry potrebbe persino essersi rivelato un amico, avendo offerto a Rossi l’opportunità di rinnovare lo stabilimento e disinquinare l’ambiente con i soldi di noi contribuenti.
Siamo sulla scogliera d’Armisi, nata da una colata lavica di epoca preistorica, oggi una falesia da cui facilmente si staccano parti rocciose fratturate dagli agenti atmosferici. Un fenomeno normale, sollecitato dal moto ondoso costante, più o meno violento.
Mentre sott’acqua la scogliera conserva tutto il fascino dei suoi suggestivi ingrottamenti, abitati da una flora e una fauna acquatica che ne fanno un gioiello, lo stesso non può dirsi della parte affiorante. Qui, infatti, negli anni del boom edilizio successivo al dopoguerra, sono stati scaricati materiali di risulta provenienti dalle demolizioni allora in corso.
Di questo materiale di risulta è costituito il terrapieno che chiude l’ansa della costa che Rossi cominciò ad utilizzare, dagli anni sessanta, come approdo di barche.
Da allora “l’approdo turistico” ha funzionato in modo continuativo. Nel 2003 risulta già una concessione del demanio marittimo (n.245) alla società MEC AUTO di Pietro Rossi, rinnovata nel 2007 (n.521) e poi ancora nel 2013 (n. 568). Nel 2019 viene presentato un progetto di ampliamento e di interventi per la messa in sicurezza, redatto dall’ingegnere Battiato, di cui abbiamo la relazione tecnica, ottenuta da Matteo Iannitti con istanza di accesso agli atti. Un progetto in cui viene sottolineata a più riprese la fragilità dell’area.
In un documento denominato “sintesi non tecnica”, reperito su internet, troviamo – ad esempio – il riferimento ad interventi palliativi, realizzati tra il 1985 e il 2000, che non hanno risolto il fenomeno dell’arretramento costiero, tanto che ogni anno, specie dopo le stagioni invernali, la ditta concessionaria è costretta a rimuovere parti pericolanti e detriti portati dal moto ondoso, un’operazione costosa e temporanea. Da qui – leggiamo ancora nel documento – la necessità di lavorare ad un progetto di interventi risolutivi che permettano di ottenere adeguata remunerazione da investimenti a lungo termine e di rendere il luogo più accogliente e funzionale.
Le principali criticità segnalate riguardano la tenuta della diga foranea, la protezione degli accessi al porto sia da terra che dal mare, la stabilità dei pontili e delle banchine, e la salvaguardia dell’impianto di rifornimento carburante, soggetto a scavernamenti per la scarsa protezione della diga.
Per giustificare la necessità dei lavori, si afferma che il progetto, oltre a valorizzare le potenzialità del Porto Rossi, servirà ad integrarlo nel contesto urbano e contribuirà alla crescita economica e sociale (sic!) della città di Catania.
Si arriva al 2021 quando il dirigente della STA (Struttura Territoriale Ambiente) di Catania, per conto dell’Assessorato Regionale, firma un decreto che regolarizza la concessione del 2013 e la estende fino al 31 dicembre 2033, ai sensi della legge regionale 24/2019, che recepisce una norma nazionale pensata per garantire stabilità agli operatori turistici e balneari, sottraendoli per il momento ai vincoli derivanti dai principi comunitari di tutela della concorrenza.
Non conosciamo la dimensione iniziale, ma sappiamo che l’area della concessione è oggi di oltre 27mila mq, 13mila dei quali di specchio acqueo, per un canone complessivo di 424mila euro, in media 32mila euro l’anno, “salvo conguaglio”, pari a circa 2600 euro al mese. Un canone di concessione irrisorio, a fronte dei circa 5-600 euro mensili richiesti per l’affitto di un posto barca, da moltiplicare per circa 200 posti barca a mare e altrettanti di rimessaggio a terra. Un affare non da poco.
I frequentatori del Porto riferiscono, inoltre, di contributi economici chiesti (e ottenuti) annualmente da Rossi alla Regione per riaprire l’imboccatura del Porto, chiusa da moto ondoso e mareggiate. Un contributo economico di cui non abbiamo la documentazione, ma che contraddirebbe ad uno degli obblighi previsti dalla concessione, quello che sia il concessionario a provvedere, “a propria cura e spese”, a dragare il canale di accesso all’approdo, comunicando all’ufficio del Demanio la data di inizio dei lavori, che si dovranno svolgere sotto la sorveglianza del Genio Civile (condizione speciale n.20, CDM 568, 2013).
Resta comunque assodato che l’imboccatura del porto abbia avuto – da sempre – la necessità di essere costantemente ripulita dai detriti, tra i quali anche quelli creati dall’erosione della cosiddetta diga foranea, terrapieno continuamente eroso dal moto ondoso e adesso demolito dal ciclone Harry che ne ha sparso i massi proprio davanti al Porto.
La vulnerabilità del Porto era, dunque, ben nota ed era dovuta – oltre che alla costante erosione della “diga” sotto l’effetto del moto ondoso e all’arretramento consistente della linea di costa – anche allo “stato di alterazione delle lave, che si smembrano in massi di varie dimensioni”, come scrive il progettista Battiato, che cita un crollo di blocchi lavici avvenuto nel maggio 2011.
Ne parla anche il documento del Mase (Ministero Ambiente e Sicurezza Energetica) che ha per oggetto il parere della sotto-commissione per la verifica di assoggettabilità del progetto alla VIA (Valutazione di impatto ambientale). L’esito dell’istruttoria è sostanzialmente negativo, segnala la superficialità e l’approssimazione degli elementi forniti dal progettista, e rimanda a successive valutazioni. Nel documento si fa, inoltre, riferimento ai livelli di pericolosità e di rischio che vengono attribuiti a quest’area nel P.A.I (Piano stralcio di bacino per l’Assetto Idrogeologico), redatto nel 2007 e aggiornato nel 2014.
Si tratta di un livello di pericolosità molto elevata, P4, e di un altrettanto elevato livello di rischio (R4), che saranno rivisti in seguito alla richiesta di modifica e di aggiornamento del PAI, avanzata dal sindaco di Catania nel 2019 (Pogliese). L’aggiornamento avverrà dopo l’esecuzione di alcuni lavori di messa in sicurezza della parete rocciosa e la conseguente esclusione dei fattori di rischio. Il livello di pericolosità passerà a P1, pericolosità moderata, e quello di rischio a R2 (rischio medio) per la banchina di ormeggio, ma resterà elevato per il costone di roccia nelle immediate vicinanze e per un tratto della diga foranea (P3).
Il ciclone Harry ha certamente causato danni elevati al Porto Rossi, così come a tutta la costa del catanese. Viste le criticità già esistenti e note da tempo, sarebbe stato il momento propizio per interrogarsi sulla opportunità di continuare a tenere in vita una struttura portuale inquinante e a rischio, la cui sopravvivenza sarà nuovamente messa a repentaglio da futuri episodi climatici estremi, alla cui frequenza dobbiamo ormai abituarci.
Cosa fa invece la Regione? Si affretta a finanziarne, con ben 900mila euro, la messa in sicurezza ed affida i lavori con somma urgenza alla ditta Idresia Infrastrutture, coinvolgendo anche Trenitalia per l’apertura di un varco che consenta di accedere all’area …
La ragione di tanta urgenza e la priorità data a questi lavori, rispetto ad altri danni provocati dal ciclone, vengono giustificate con l’accertamento di un grave stato di compromissione ambientale che minaccia l’ecosistema circostante. Le imbarcazioni scaraventate sulla scogliera o affondate nello specchio d’acqua del porto potrebbero, infatti, avere sversato in acqua sostanze inquinanti come gli idrocarburi e gli oli esausti presenti nei loro serbatoi, ed anche nei serbatoti del distributore di carburante posto proprio all’imboccatura del porto.
Ma la bonifica si poteva effettuare anche nel caso in cui si fosse deciso di ripensare radicalmente l’uso dell’area, restituendola alla collettività dopo aver revocato la concessione per gravi motivi di sicurezza. La finalità reale è, quindi, quella di permettere una rapida riapertura delle attività, come se questa attività fosse essenziale e prioritaria per il benessere della comunità locale.
Ancora una volta siamo dentro il modello ricorrente di un finanziamento pubblico fornito per un affare privato.
(ringraziamo Matteo Iannitti e I Siciliani Giovani per aver messo a disposizione foto e documenti )
