China no ha esperado a que los robotaxis desplacen masivamente a los conductores para preguntarse qué hacer con ellos. La expansión de la conducción autónoma en ciudades como Wuhan, Shenzhen o Beijing no se presenta como experimento aislado, sino como política industrial respaldada por el Estado. En ese marco, la cuestión laboral no aparece como daño colateral, sino como variable que debe ser gestionada dentro de la planificación económica.

La transición de los taxistas no está contenida en un único decreto específico. Se despliega en una arquitectura de medidas que combinan política industrial, política laboral activa y ajuste del sistema de protección social. Lo decisivo es que la automatización del volante no se concibe únicamente como sustitución, sino como reconfiguración ocupacional.

En el plano más inmediato, las propias empresas de robotaxis están generando empleos en el perímetro operativo de la tecnología. Los vehículos ya no requieren conductor, pero el sistema sí necesita supervisión humana. Han surgido puestos como supervisores de seguridad en terreno, encargados de desplazarse por las zonas de operación autorizadas para intervenir ante incidentes, coordinar con autoridades locales o verificar comportamientos anómalos. También se han creado posiciones de tester, responsables de realizar recorridos controlados, documentar fallos y validar el desempeño del software en condiciones reales. Otros roles se vinculan al monitoreo remoto y la coordinación de flotas.

Un dato relevante es que, según información difundida por medios oficiales chinos, muchas de estas vacantes priorizan a ex taxistas, conductores de autobús o trabajadores de plataformas de ride-hailing. La experiencia acumulada en tráfico urbano, interacción con pasajeros y conocimiento territorial no se considera obsoleta, sino transferible. La automatización desplaza el volante, pero no elimina la necesidad de criterio operativo humano.

Sin embargo, el volumen de estos nuevos puestos difícilmente absorberá por sí solo a todos los conductores potencialmente afectados. Por ello, la transición se inserta en un programa de mayor escala: la Iniciativa Nacional de Formación Vocacional 2025–2027. Esta política prevé capacitación subvencionada a gran escala, con metas anuales cuantificadas y alineación explícita con sectores estratégicos. El objetivo no es solo actualizar habilidades, sino redirigir fuerza laboral hacia áreas donde el Estado identifica déficit estructural.

En este marco, los conductores pueden reubicarse en logística, coordinación de flotas, operación de estaciones de carga o soporte técnico básico, áreas donde la experiencia en circulación y gestión de rutas resulta pertinente. También se abren canales hacia sectores de servicios formales en expansión. Por ejemplo, el plan de fortalecimiento del sector de servicios domésticos y de cuidado contempla 1,5 millones de asistencias de capacitación anuales entre 2025 y 2027, lo que revela que la absorción laboral se piensa en términos de redistribución sectorial y no exclusivamente tecnológica.

La dimensión macro de la respuesta se formaliza con el anuncio del Ministerio de Recursos Humanos y Seguridad Social de que en 2026 publicará un documento específico para abordar el impacto de la inteligencia artificial sobre el empleo. Este paso institucional reconoce explícitamente el efecto de sustitución asociado a tecnologías como la conducción autónoma. La transición laboral no queda librada a la dinámica empresarial, sino que se incorpora a la agenda central de estabilidad social.

En paralelo, se han impulsado medidas para ampliar la cobertura de seguridad social hacia trabajadores flexibles, categoría que incluye a buena parte de los conductores de plataformas. La automatización no solo transforma ocupaciones; también tensiona esquemas de protección social. Extender mecanismos de cobertura durante los períodos de reconversión reduce el riesgo de caída abrupta de ingresos y mitiga el costo político del ajuste tecnológico.

No existe, por tanto, un programa titulado “reconversión de taxistas”. Lo que existe es un diseño escalonado. Primero, absorción parcial dentro del ecosistema robotaxi. Segundo, reentrenamiento financiado bajo una política nacional 2025–2027 orientada a sectores estratégicos. Tercero, institucionalización del problema mediante un marco normativo específico sobre IA y empleo. Cuarto, ampliación progresiva de redes de seguridad para trabajadores de la economía de plataformas.

El modelo no elimina el riesgo estructural. Es probable que, a largo plazo, la cantidad de empleos generados en la cadena de valor de la conducción autónoma sea menor que la masa laboral desplazada. Pero la estrategia china apunta a distribuir el impacto en el tiempo, amortiguarlo mediante reubicación sectorial y evitar que la automatización se traduzca en inestabilidad social abrupta.

La transición del taxista al “trabajador de movilidad inteligente” no se presenta como salto individual, sino como movimiento planificado dentro de una economía que concibe la innovación tecnológica y la cohesión laboral como variables que deben evolucionar en paralelo. En ese equilibrio —entre impulso industrial y gestión del empleo—, este proceso arrojará luces y experiencia acerca de la capacidad orgánica del desarrollo de procesos tecnológicos imparables y los correspondientes saltos superlativos en el mercado, tales como la conducción autónoma en China.