Transporte marítimo y contaminación en el Mediterráneo: Civitavecchia como un pequeño pero significativo estudio de caso

18.08.2017 - Redazione Italia

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Transporte marítimo y contaminación en el Mediterráneo: Civitavecchia como un pequeño pero significativo estudio de caso
(Imagen de Cittadini per l'Aria)

Por Daniela Patrucco*

La contaminación atmosférica causada por la carga marítima y el tráfico de pasajeros ha entrado finalmente en el debate público. Los límites de emisión, los tipos de combustible y los controles a nivel del suelo que serían impensables en el mar siguen siendo la norma y determinan importantes impactos ambientales y sanitarios, particularmente en las ciudades portuarias.

La campaña «Hagamos respirar al Mediterráneo», lanzada hace más de un año en Génova por Onlus Cittadini per l’Aria, tiene como objetivo principal la reducción de la contaminación del tráfico marítimo. Se presta especial atención a las ciudades portuarias, donde el movimiento de pasajeros y mercancías afecta directamente a la salud de los residentes.

La oportunidad de que las empresas navieras adopten las mejores tecnologías disponibles para reducir las emisiones a la atmósfera ha sido objeto de varias reuniones dentro de la Semana del Transporte de Génova **. «Responsabilidad Social Empresarial» es la palabra clave con la que las grandes empresas del sector se declaran comprometidas con la «sostenibilidad ambiental». ¿Involucrar a quién, cómo, dónde y cómo? Y sobre todo, ¿qué resultados? Entre el greenwasher (lavado verde) y «ojalá pudiera» hay un tema que acepta el reto de la sostenibilidad, a pesar de la insuficiente sensibilidad institucional.

Diversos son los estímulos y tensiones que Cittadini per l’Aria ha dirigido a los diferentes actores a nivel nacional y local. A nivel local, los objetivos de Onlus son: 1) la obtención de ordenanzas orientadas a la utilización de combustibles de bajo contenido en azufre, en aguas territoriales y puertos concomitantes; 2) el establecimiento de planes de incentivos para que los armadores cubran parcialmente las cargas importantes; 3) la intensificación de los controles de los buques y su publicación de los resultados; 4) la realización de infraestructuras portuarias y la implementación de prácticas, también organizativas, que faciliten el uso de cualquier sistema capaz de reducir la carga de emisiones.

Civitavecchia: luces y sombras de un acuerdo voluntario firmado por un solo armador.

Civitavecchia es uno de los puertos italianos en los que Cittadini per l’Aria se ha activado al obtener de la administración municipal el establecimiento de una mesa de trabajo (29 de marzo de 2017). En la mesa participaron, además de la misma Onlus, comités y asociaciones locales, la Autoridad Portuaria y la Capitanía Portuaria. En este sentido, Citizens for Air solicitó: 1) la emisión de una orden que exija a los armadores que utilicen combustible con bajo contenido de azufre (0,1%) dentro de las aguas territoriales (12 millas de la costa) ; 2) apoyo a los armadores por parte de la Autoridad Portuaria a través de incentivos / desincentivos en las tarifas de amarres y 3) publicación de los resultados de las inspecciones realizadas por la Oficina del Capitán del Puerto en los buques en tránsito en el puerto de Civitavecchia.

Aunque Cittadini per l’Aria solicitó la emisión de una orden (con valor vinculante), el capitán del puerto de Civitavecchia prefirió optar por un acuerdo voluntario que propuso firmar a un número seleccionado de armadores. Se trata del Acuerdo Azul de Civitavecchia, que, unos meses después de su introducción, sugiere que algunos remedios apropiados merecerían la atención de las instituciones locales. Con el fin de mejorar continuamente, sería necesario evaluar la idoneidad de los instrumentos empleados y los resultados obtenidos.

Esta es la situación que ha surgido con la introducción del acuerdo voluntario:

Prescripciones y restricciones

– hasta el 31 de diciembre de 2019, los signatarios se comprometen a explotar motores auxiliares de los buques con un contenido de azufre no superior al 0,10% en masa no sólo en el muelle sino también en la navegación desde una hora antes del inicio de la maniobra de acceso al puerto de Civitavecchia (convencionalmente identificado en la comunicación «listo para conducir«);

– Alternativamente, las Empresas podrán utilizar los métodos de reducción de emisiones art. 295, párrafos 19 y 20 del Decreto Legislativo núm. 152 de 2006, modificado por el Decreto Legislativo núm. 112 de 2014, haciendo llegar por correo electrónico al puerto de Civitavecchia, una copia de los documentos de aprobación;

– Las empresas se comprometen a proporcionar a los armadores ya las tripulaciones de a bordo normas de gestión a bordo destinadas a reducir en la medida de lo posible las emisiones nocivas de los gases de escape;

– en el curso de sus actividades de control, la Capitanía del puerto comprobará el contenido de azufre del combustible utilizado, pero «cualquier actividad sancionadora, sólo podrá tener en cuenta los límites de contenido de azufre establecidos específicamente por las normas pertinentes».

– las empresas se comprometen a comunicar si se cumple o no con el fin de publicar en los sitios web institucionales.

Los sujetos involucrados:

– el acuerdo se propone únicamente a los operadores italianos y no a los principales armadores internacionales de cruceros y contenedores que generan tráfico no secundario en Civitavecchia; de estos:

– Grimaldi suscribió la concesión de incentivos por parte de la Autoridad Portuaria;

– CIN-Moby-Tirrenia se dice que está disponible para firmar el acuerdo sólo si firman todas las demás empresas;

– En la actualidad sólo GNV (Grandi Navi Veloci) se ha adherido a ella sin ninguna condición.

Grandi Navi Veloci y los otros: entre el compromiso medioambiental y empresarial

Gran pasarela de buenas intenciones durante la Semana del Transporte de Génova, pero también algunos guijarros que salen de los zapatos de los propietarios. Nuestra atención es, naturalmente, a las declaraciones de los que han / no han firmado el acuerdo de Civitavecchia.

Dario Bocchetti, Gerente de Ahorro de Energía del Grupo Grimaldi, dijo que en su grupo de 5 compañías de propiedad internacional, las que operan en el Mar Báltico y los Estados Unidos, han equipado sus barcos con sistemas de lavado (el depurador es un sistema de los gases de escape). Los barcos Ben 25 Group están equipados con depuradores, pero no en Italia, donde Grimaldi, sin ningún incentivo, ni siquiera lo consideró para firmar el Acuerdo Azul de Civitavecchia. Por otra parte, Bocchetti se ha quejado de la imposibilidad de alimentar menos de un 0,5% de los combustibles que contienen azufre para los buques que van de Europa a puertos africanos, haciendo así una hipoteca sobre la aplicación de la Directiva que prevé el uso de este tipo de combustible hasta la fecha a partir de 2020. En resumen, me gustaría pero no puedo, ¡pero cuando puedo no quiero!

Antonio Campagnolo, Director de Operaciones Marinas GNV, acerca de las inversiones en tecnologías de reducción de emisiones (por ejemplo, el depurador que costaría de siete a diez millones por buque) dijo que quería esperar más aclaraciones sobre la evolución de la regulación. También esperaba una reducción del coste del combustible con un contenido de azufre <0,5% en vista de su introducción obligatoria. Pero entretanto ha firmado el Acuerdo Azul de Civitavecchia, que GNV aplica desde el primer mes de junio.

Por último, el Presidente de la Autoridad Portuaria de Civitavecchia, representado por Majo ha intervenido a su vez para enfatizar la contribución de su institución al éxito del Acuerdo Azul de Civitavecchia. Vamos a ver qué contribución.

¿Cuánto cuesta GNV el cambio de combustible en Civitavecchia?

¿Cuáles son los costos y beneficios que podrían resultar de GNV, y otras compañías que desearían seguir su ejemplo, después de la firma del acuerdo?

Suponiendo un costo más alto de alrededor de 150/200 toneladas de combustible diesel en comparación con el combustible más contaminante, por una hora de consumo de combustible adicional, estamos hablando de 0,5 toneladas de 75/100 euros cada vez en Civitavecchia durante un año. Teniendo en cuenta 250/300 estancias por año, podemos plantear para GNV una cuota anual adicional de 30.000 euros. Estos 30.000 euros deben deducirse de los incentivos de la Autoridad Portuaria de Civitavecchia en forma de descuento sobre la asignación de residuos. Los elementos valiosos del corredor estiman que la contribución anual de la Autoridad Portuaria no supera los 1500/2000 euros anuales.

Si las cuentas son correctas, GNV se ha cargado con la carga completa: ¿es el precio correcto?

Un coste de ejercicio anual adicional por buque de 30.000 euros no parece ser grande. Si quisiera mejorar su compromiso en términos de comunicación, GNV podría bien y sin gastar demasiado, promover una mayor sostenibilidad de sus cruces que sus competidores, y haría que los ciudadanos apreciaran el compromiso y elijan para sus viajes esta empresa y no otros. Para GNV, por lo tanto, 30.000 euros estarían bien gastados en reputación. Ciertamente para esta ventaja competitiva, en nombre de la responsabilidad social probada, sería necesario adoptar el mismo estándar en los otros puertos donde GNV hace escala (Génova y Palermo).

¿Y las instituciones? No parece haber ninguna proporción entre el compromiso de GNV con Civitavecchia y la Autoridad Portuaria. ¡Por supuesto que podría hacerlo mejor! Y podría hacerlo mejor en Génova y Palermo, ayudando a GNV a adoptar el mismo enfoque de mayor sostenibilidad en todos sus niveles.

De la misma manera, como han señalado los armadores durante la Semana del Transporte mencionada anteriormente, es necesario un poco más de seguridad jurídica y un poco más de Europa Unita para permitir la planificación de inversiones con vistas a una mayor sostenibilidad. Otra cosa que no está clara es porque los combustibles con bajo contenido de azufre (0,1%) se utilizan en el norte de Europa y en el Mediterráneo esto no es posible, excepto esporádica y voluntariamente. Frente al mercado libre y a la competencia justa.

Incluso una mejor organización en los puertos podría reducir significativamente el consumo de combustible y, por lo tanto, el impacto ambiental: no se espera, pero los retrasos en los lanzamientos de buques debido a controles no eficaces, incluso si son eficaces, resultan en más emisiones en los puertos.

Por último, pero no menos importante, la Comisión Europea ha publicado el Reglamento 2015/757 relativo a la vigilancia, comunicación y verificación (MRV) de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo, que entró en vigor el 1 de julio de 2015. El 31 de agosto de 2017, las empresas navieras deberán transmitir los planes de seguimiento a los verificadores y, a partir del 1 de enero de 2018, las empresas mencionadas deberán supervisar las emisiones de CO2 por buque y anualmente, aplicando el método más apropiado para la determinación de las emisiones de CO2. ¿Qué hará la OMI, la Agencia de las Naciones Unidas, especialista en la definición de normas internacionales para garantizar el mejor desempeño ambiental en términos de seguridad e impacto ambiental de la navegación? ¿Se le preguntará? ¿Preveremos excepciones y retrasos en la aplicación del Reglamento? ¿Y qué pasará en el resto del mundo fuera de los mares europeos?

El material de campaña Hagamos respirar al Mediterráneo está disponible en esta sección de Cittadini per l’Aria http://www.cittadiniperlaria.org/vista-mare

* Activista de «Hagamos respirar al Mediterráneo», referente del Mar Tirreno – contactos ind@cittadiniperlaria.org

** Gracias a Enzo Tortello del Comité de Protección Ambiental del Centro-Oeste de Génova por sus informes de la Semana del Transporte de Génova.

Categorías: Comunicados de Prensa, Ecología y Medio Ambiente, Europa
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