« La ville n’est pas un territoire. C’est un pouvoir concentré. », Ryszard Kapuscinski

La Chine ne remporte pas le siècle grâce à sa puissance militaire ou à la taille de son PIB ; elle le remporte parce qu’elle a construit ce que personne d’autre n’a osé construire : un système urbain unique au monde. Ce n’est pas un pays de villes ; c’est une architecture de pouvoir décentralisé qui fonctionne comme une machine économique, technologique et logistique à l’échelle continentale.

Leurs mégapoles ne sont pas seulement des espaces habitables ; ce sont des infrastructures d’intelligence collective, des usines à décisions politiques, des géants de la logistique qui déplacent capitaux, talents, sciences et marchandises en temps réel. Elles ne fonctionnent pas comme des États subordonnés à un centre ; elles fonctionnent comme des moteurs autonomes, parfaitement synchronisés les uns avec les autres.

Alors que l’Europe et les États-Unis débattent encore de la manière de sauver leurs industries ou de reconstruire les chemins de fer du siècle dernier, la Chine a déjà conçu le réseau qui définira le prochain. Le véritable pouvoir ne réside plus là où siègent les gouvernements, mais là où dominent les villes.

La carte urbaine la plus puissante de la planète

La Chine compte 18 mégapoles de plus de 10 millions d’habitants, soit plus que tout autre pays de la planète dans l’histoire moderne.

Les principaux pays dépassent individuellement des pays entiers d’Europe et d’Amérique latine :

Shanghai — 25 millions d’habitants — PIB urbain supérieur à 1,2 billion de dollars américains
Pékin — 22 millions — centre politique et scientifique — PIB supérieur à 1 billion de dollars américains
Shenzhen — 17 millions — capitale mondiale du matériel informatique — PIB supérieur à 650 milliards de dollars américains
Guangzhou — 19 millions — industrie automobile et fabrication — PIB supérieur à 530 milliards de dollars américains
Chongqing — 30 millions dans la zone administrative — centre de production intérieur — PIB supérieur à 500 milliards de dollars américains
Chengdu — 21 millions — pôle technologique occidental — PIB supérieur à 400 milliards de dollars américains
Wuhan — 11 millions — biotechnologie et optique — PIB supérieur à 300 milliards de dollars américains
Tianjin — 13 millions — industrie lourde et port — PIB supérieur à 300 milliards de dollars américains
Complétant la carte avec plus de 10 millions : Hangzhou, Xi’an, Zhengzhou, Suzhou, Foshan, Dongguan, Nanjing, Qingdao, Hefei, Changsha (tous entre 10 et 15 millions d’habitants et un PIB urbain compris entre 200 000 et 400 000 millions chacun).

Ces villes ne sont pas en concurrence. Elles se coordonnent autour de cinq axes stratégiques :

> Delta du Yangtze — Shanghai, Hangzhou, Suzhou, Nanjing, Hefei ;
> Delta de la rivière des Perles — Shenzhen, Guangzhou, Foshan, Dongguan + Hong Kong comme extension réelle ; 
> Jing Jin Ji — Beijing + Tianjin + 130 millions connectés par le corridor occidental à grande vitesse ;
> Chengdu + Chongqing avec projection directe vers l’Asie centrale et la route de la soie ;
> Corridor central — Wuhan, Xi’an, Zhengzhou, Changsha, Qingdao comme lien productif et logistique.

Le PIB combiné de ces mégapoles avoisine déjà les 14 000 milliards de dollars, soit l’équivalent de l’économie entière des États-Unis ou de l’Union européenne projetée jusqu’en 2030.

Elles ne sont pas gérées de manière centralisée ; elles constituent un système autonome interconnecté par des trains, des ports, des universités et des données.

La Chine n’a pas une seule capitale, elle a 18 capitales simultanées, toutes conçues pour gagner le siècle.

L’échelle démographique comme arme économique

La Chine compte non seulement 18 mégapoles de plus de 10 millions d’habitants, mais aussi 18 centres industriels, chacun générant entre 200 et 1,2 billion de dollars d’activité économique annuelle.

À elle seule, Shanghai produit un PIB supérieur à celui de l’Argentine. Shenzhen a un PIB urbain supérieur à celui du Portugal. Guangzhou équivaut aux Philippines. Chaque ville fonctionne comme une économie nationale autonome. Il
ne s’agit pas de populations immobiles ; ce sont des villes dont le PIB urbain par habitant dépasse déjà 25 000 dollars américains par an à Shanghai et Shenzhen, à égalité avec la Corée du Sud ou l’Italie, mais avec un âge médian de 34 ans, et non de 46 ans comme en Allemagne ou de 49 ans comme au Japon. Il s’agit d’une puissance multipliée, et non de statistiques.

130 millions de personnes vivent dans le corridor Pékin-Tianjin, aussi vaste que l’Allemagne entière, mais produisant plus de 2 500 milliards de dollars américains par an, et disposent de réseaux ferroviaires leur permettant de travailler dans trois villes différentes le même jour. Cela n’existe dans aucun autre pays.

Chaque année, ces mégapoles forment plus de 8 millions d’ingénieurs, de programmeurs, de mathématiciens, de scientifiques et de techniciens, avec la capacité d’une industrialisation immédiate et d’un déploiement technologique massif. Ce n’est pas une question de population, c’est une puissance appliquée.

La Chine n’a pas d’habitants, mais elle dispose d’une masse critique de production intégrée à vitesse industrielle, c’est là toute la différence.

Xinhua

Le train à grande vitesse comme os central du pouvoir

La Chine a déjà construit plus de 48 000 km de lignes ferroviaires à grande vitesse, investissant plus de 1 300 milliards de dollars depuis 2008 dans ce seul réseau.

Sa feuille de route 2030 vise 60 000 km, avec une dépense annuelle de plus de 100 milliards de dollars, un chiffre comparable au PIB total de pays comme l’Équateur ou la Slovaquie consacré chaque année aux infrastructures ferroviaires pures.

La liaison Pékin-Shanghai prend 4,5 heures, un trajet qui, aux États-Unis, nécessite encore un vol, un aéroport, une attente et un trajet domicile-travail. La Chine a résolu ce problème grâce à l’acier, et non à PowerPoint. Le trajet
Guangzhou-Shenzhen est parcouru en 29 minutes, avec plus de 200 trains par jour, générant des migrations de main-d’œuvre quotidiennes qui génèrent plus de 70 milliards de dollars de productivité annuelle indirecte sur ce seul corridor.

Plus de 2,5 milliards de passagers voyagent en train à grande vitesse TGV chaque année, dépassant la mobilité aérienne mondiale d’avant la pandémie.

Le système TGV n’est pas un moyen de transport, c’est une architecture économique, et chaque point connecté améliore l’accès aux talents, à l’industrie et aux exportations. Aucun pays du G7 ne dispose d’un plan et d’un budget équivalents. Pas même les États-Unis, où le lobby pétrolier et la fragmentation de l’État maintiennent le train comme une relique du XXe siècle.

La Chine ne construit pas d’infrastructures, elle construit un avantage irréversible.

Des transports urbains qui font la différence

Pékin exploite déjà plus de 870 km de métro, avec un investissement cumulé estimé à plus de 150 milliards de dollars depuis 2002, et un budget annuel d’expansion et de maintenance dépassant 8 milliards de dollars.

Shanghai possède plus de 800 km de réseau et 500 stations actives, avec un réseau évalué à plus de 140 milliards de dollars, transportant plus de 10 millions de passagers chaque jour et générant plus de 50 milliards de dollars par an en productivité indirecte grâce à la seule efficacité de la mobilité.

Guangzhou possède déjà plus de 760 km de réseau, avec un système intégré qui transporte 8 millions de personnes chaque jour et dont l’infrastructure cumulée dépasse 90 milliards de dollars, y compris l’expansion interurbaine avec Foshan.

L’agglomération de Guangfo (Guangzhou–Foshan) dispose d’une ligne interurbaine de près de 40 km qui a coûté plus de 7 milliards de dollars et fonctionne comme un marché du travail unique, et non comme deux villes distinctes.
Shenzhen compte environ 610 km de métro, mais ce chiffre n’est qu’une question de temps puisque 100 % du parc de bus urbains est électrique, avec un investissement dépassant les 10 milliards de dollars américains, et dont le modèle est partiellement reproduit dans 60 villes du pays.

Chongqing exploite le plus long monorail urbain au monde, dépassant les 90 km, conçu pour des pentes extrêmes, pour un coût cumulé de plus de 25 milliards de dollars américains en raison de sa complexité géotechnique (impossible à reproduire hors de Chine).

Dans toutes ces villes, le coût moyen de construction par kilomètre de métro dépasse les 120 millions de dollars américains, mais la dissipation des frictions humaines génère des rendements urbains productifs impossibles à égaler pour les villes dépendantes de l’automobile.

La Chine ne déplace pas les gens, mais elle déplace une productivité de masse accélérée, et cela se rentabilise.

Xinhua

Des ports et des aéroports qui relient la planète

Dans les ports :

Le port de Shanghai traite plus de 47 millions de conteneurs par an, pour une valeur commerciale dépassant 1 400 milliards de dollars américains, soit plus que l’ensemble du commerce extérieur de l’Amérique latine.
Ningbo-Zhoushan traite plus de 1,2 milliard de tonnes de fret par an et est stratégiquement valorisé à plus de 250 milliards de dollars américains grâce à son infrastructure logistique portuaire cumulée.
Shenzhen traite plus de 800 milliards de dollars américains de marchandises par an, avec des ports comme Yantian et Shekou parmi les cinq plus automatisés au monde.
Guangzhou traite plus de 30 millions d’EVP et exploite le port de Nansha, récemment agrandi grâce à un investissement de plus de 17 milliards de dollars américains pour concurrencer Singapour et Busan.
Qingdao et Tianjin complètent la ceinture nord, avec des chiffres d’affaires dépassant chacun 400 milliards de dollars américains, spécialisés dans l’acier, les véhicules, les produits chimiques et les machines lourdes.

Dans les aéroports :

Pékin Capitale + Daxing, Shanghai Pudong, Canton Baiyun et Shenzhen Bao’an totalisent plus de 200 millions de passagers par an, avec des infrastructures d’une valeur physique dépassant les 120 milliards de dollars américains.
Chengdu Tianfu et Chongqing Jiangbei, toutes deux situées à l’ouest, font de la Chine le seul pays au monde à disposer de hubs intercontinentaux hors de sa côte est, reliant directement l’Europe et l’Asie centrale par voie aérienne et ferroviaire.
Chaque mégapole est entourée d’anneaux logistiques d’autoroutes de six à douze voies, avec des investissements cumulés dépassant les 2 000 milliards de dollars américains depuis 2000, permettant de décharger un conteneur du port vers un train ou un aéroport sans jamais entrer dans le centre-ville.

L’infrastructure n’est pas du ciment, c’est une politique industrielle armée de rails, de ports et de pistes d’atterrissage.

Des Universités et des talents qui alimentent la machine

La Chine forme plus de 11 millions d’étudiants universitaires chaque année, dont plus de 5 millions sont des ingénieurs, des scientifiques, des programmeurs ou des techniciens avancés, soit plus que tous les diplômés des États-Unis, d’Europe et du Japon réunis dans les mêmes domaines.

Universités

L’Université Tsinghua et l’Université de Pékin sont à la pointe de la recherche appliquée, avec des budgets annuels combinés dépassant les 10 milliards de dollars, soit l’équivalent des dépenses totales des systèmes universitaires de pays comme le Chili ou le Portugal.

L’Université Fudan et l’Université Jiao Tong de Shanghai, ainsi que leurs parcs technologiques, dépensent plus de 8 milliards de dollars par an en recherche et transfert de technologie, directement liés aux semi-conducteurs, à l’IA médicale et aux biotechnologies.

Shenzhen et Guangzhou abritent plus de 30 000 entreprises technologiques liées à leurs universités, avec des budgets combinés dépassant les 50 milliards de dollars par an en R&D, avec une forte concentration sur la robotique, les puces et les véhicules électriques.

Wuhan, Chengdu et Xi’an forment le triangle scientifique intérieur, alimentant les industries de l’aérospatiale, de la 5G, de la défense et des matériaux de pointe, avec plus de 2 millions d’étudiants actifs en STEM à tout moment.

Hangzhou (Université du Zhejiang) et Nanjing sont des capitales absolues de la science des données, de la fabrication avancée et des matériaux quantiques, fortement connectées à Alibaba, CATL, Hikvision et d’autres géants industriels.

Dans ces villes, les partenariats entre l’université, l’État et l’industrie ne sont pas symboliques : ils génèrent des brevets, des usines et des startups valant des milliards de dollars en quelques mois et non en quelques décennies.

Sans campus, il n’y a pas de brevets et sans brevets, il n’y a pas de pouvoir.

Transports métropolitains et mobilité quotidienne

Shenzhen a été la première mégapole au monde à exploiter une flotte de bus 100 % électriques : plus de 16 000 bus électriques ont été déployés, avec un investissement dépassant les 10 milliards de dollars, un modèle déjà reproduit dans plus de 60 villes chinoises.

Le système de paiement sans contact par codes QR, reconnaissance faciale ou NFC traite plus d’un milliard de transactions quotidiennes dans le métro, le bus, le vélo, les distributeurs automatiques et les services urbains. Pas d’argent liquide, pas de ticket, pas de friction.

Les fronts de mer urbains et les parcs linéaires de Shanghai, Hangzhou et Chengdu représentent plus de 1 200 km de ceintures vertes urbaines restaurées, avec des investissements dépassant 40 milliards de dollars américains, servant simultanément d’infrastructures climatiques, touristiques et de santé publique.

Les pôles d’échange urbains conçus pour accueillir plus de 30 000 personnes par heure dans chaque sens sont la norme à Pékin, Shanghai et Canton. Ces plateformes coûtent entre 1 et 2,5 milliards de dollars US chacune et permettent de changer de ligne en moins de trois minutes à pied, même aux heures de pointe.

Shenzhen, Guangzhou et Hangzhou disposent déjà de plus de 1,5 million de vélos partagés fonctionnant simultanément, avec des algorithmes qui redistribuent automatiquement les véhicules en fonction du flux horaire réel.

Une ville fonctionne vraiment lorsque personne n’a à réfléchir à la manière de se déplacer.

Xinhua

L’économie urbaine : une industrie qui ne dort jamais

Les mégapoles chinoises fonctionnent comme des économies nationales autonomes.

À elle seule, Shanghai exporte plus de 900 milliards de dollars par an, soit plus que les exportations combinées du Brésil et de la France. Shenzhen dépasse les 600 milliards de dollars, avec plus de 30 000 usines fonctionnant 24 h/24 et 7 j/7, connectées aux chaînes de production d’IA, de matériel informatique, de robotique et de véhicules électriques.

Les ports du delta du Yangtze (Shanghai et Ningbo Zhoushan) fonctionnent avec des tirants d’eau dépassant 17 mètres, ce qui réduit les coûts de fret de 25% à 35% par rapport à l’Europe, permettant le départ direct des superconteneurs (ULCS).

Les hubs aériens intégrés (Shanghai Pudong, Shenzhen Bao’an, Guangzhou Baiyun et Beijing Daxing) réduisent la fenêtre d’exportation moyenne de 72 heures en Europe à moins de 24 heures en Chine pour les produits à forte valeur ajoutée tels que les puces, les produits pharmaceutiques, les pièces de rechange critiques et l’IA médicale.

Le système universitaire urbain produit plus de 8 millions d’ingénieurs et de scientifiques par an, alimentant l’industrie avec une réserve inépuisable et évitant les goulots d’étranglement en matière de talents qui limitent déjà les États-Unis, l’Allemagne et le Japon.

La grande vitesse permet d’approvisionner les industries dans un rayon de 1 000 km en moins de quatre heures, préservant ainsi la logique du « juste à temps », même sur les distances interprovinciales. Cela multiplie par cinq l’élasticité logistique par rapport à toute autre économie.

Lorsque le train commande, le « juste à temps » cesse d’être une promesse et devient une horloge.

Des défis difficiles qui ne sont pas dissimulés

La dette des collectivités locales chinoises dépasse les 12 000 milliards de dollars, concentrée dans des projets urbains et d’infrastructures, ce qui contraint le pays à auditer continuellement les projets à faible demande et à couper les financements en moins de six mois. Il n’y a aucune compassion budgétaire.

Le plan national de verdissement urbain 2021-2030 a déjà dépassé les 140 milliards de dollars d’investissement, avec des objectifs explicites de réduction de la température moyenne dans les mégalopoles de 1 à 2 °C grâce aux forêts urbaines et à la restauration des berges cimentées.

Plus de 4 millions de livreurs urbains opérant sur des plateformes numériques ont forcé le gouvernement municipal à intervenir avec de nouvelles règles de circulation et une assurance obligatoire, réduisant ainsi les embouteillages et l’informalité avec un impact direct sur les flux économiques quotidiens.

Pékin, Shanghai, Shenzhen et Canton gèrent des fonds communs d’infrastructures métropolitaines qui répartissent les recettes fiscales entre les villes connectées. Par exemple, Guangfo (Guangzhou et Foshan) mobilise un fonds annuel de plus de 3 milliards de dollars américains pour des réseaux de métro interconnectés et des investissements conjoints dans des centres de données.

Le ciment ne résout pas une mauvaise décision. Une meilleure priorisation, oui.

Radiographie ville par ville (avec chiffres précis)

Shanghai — 25 millions d’habitants — PIB urbain supérieur à 1 200 milliards de dollars — plus grand port de la planète — centre financier + semi-conducteurs + IA.
Pékin — 22 millions — 1 000 milliards de dollars de PIB — capitale politique et scientifique — base du complexe étatique + Tsinghua + Université de Pékin.
Shenzhen — 17 millions — 650 milliards de dollars de PIB — capital mondial de matériel informatique et de capital-risque — exportations supérieures à celles de l’Argentine à elle seule.
Guangzhou + Foshan + Dongguan — triangle industriel de 50 millions d’habitants, avec près de 1 300 milliards de dollars de PIB combiné — capital mondial de l’automobile, de l’électronique et de la fabrication.
Chongqing — 30 millions d’habitants — 500 milliards de dollars de PIB — plus grand système de monorail de la planète — industrie lourde et véhicules.
Wuhan — 11 millions — 300 milliards de dollars de PIB — nœud ferroviaire central du pays — biotechnologie et optique — universités avec plus de 1,6 million d’étudiants actifs.
Chengdu — 21 millions — 400 milliards de dollars de PIB — aérospatiale, IA, jeux vidéo, robotique — l’aéroport de Tianfu comme plaque tournante intercontinentale occidentale.
Xi’an — 13 millions — 240 milliards de dollars de PIB — capitale de l’aérospatiale et de la défense — nœud historique de la Route de la Soie.
Hangzhou — 12 millions — 300 milliards de dollars de PIB — capitale numérique du pays — Alibaba + fintech + IA + Université du Zhejiang.
Nanjing — 11 millions — 260 milliards de dollars de PIB — sciences dures, énergie, matériaux — pôle scientifique traditionnel.
Tianjin — 13 millions — 300 milliards de dollars de PIB — port stratégique du nord — industrie lourde + produits chimiques + construction navale.
Zhengzhou — 12 millions — 250 milliards de dollars de PIB — le plus grand pôle logistique aérien et ferroviaire du centre du pays.
Qingdao — 10 millions — 200 milliards de dollars de PIB — port en eau ultra-profonde — construction navale, machines et énergie.
Changsha — 10 millions — 200 milliards de dollars de PIB — fabrication intelligente, machines lourdes, IA industrielle.
Hefei — 10 millions — 180 milliards de dollars de PIB — Capitale chinoise des semi-conducteurs et des écrans — bond accéléré entre 2020 et 2024.

La liste est longue, car les enjeux sont considérables et il n’y a pas de solution de secours sans villes performantes.

Comment les marchandises et les personnes se déplacent au quotidien

Un ingénieur peut se réveiller à Pékin, déjeuner à Shanghai, conclure un contrat à Hangzhou et retourner à Pékin pour la nuit, tout cela sans prendre un seul avion.

Le trajet Pékin-Shanghai dure 4,5 heures, mais les trains express réduisent déjà ce temps à 3 h 55. Cela représente 1 300 km, soit l’équivalent d’un trajet Madrid-Budapest sans quitter un réseau urbain étendu.

Le trajet Shenzhen-Guangzhou dure 48 minutes, avec plus de 200 trains quotidiens, reliant deux villes qui exportent ensemble plus de 1 200 milliards de dollars américains par an.

Le trajet Chengdu-Chongqing dure 1 h 20, reliant deux mégapoles de l’intérieur des terres qui transportent plus de 900 milliards de dollars américains par an et qui sont projetées comme le « couple logistique eurasien » par train vers l’Europe.

Les correspondances entre les lignes de métro dans des mégapoles telles que Shanghai et Pékin sont conçues pour une marche maximale de 4 minutes, même aux heures de pointe, avec une capacité de plus de 35 000 personnes par heure dans chaque sens.

Les chaînes logistiques intermodales permettent de décharger un conteneur au port et de le charger sur le train en 17 minutes en moyenne, sans entrer dans la ville, ce qui est encore impossible à New York, Hambourg ou Los Angeles.
Les conséquences stratégiques et la distance réelle ne se mesurent plus en kilomètres, mais en minutes disponibles dans un planning productif.

Ce n’est plus la géographie qui décide, c’est l’agenda qui décide.

Xinhua

Universités, entreprises et État — le triangle qui explique la vitesse

Les mégalopoles chinoises dépensent chacune entre 25 et 60 milliards de dollars par an en recherche et développement régionale, une échelle impossible à atteindre pour n’importe quelle ville occidentale aujourd’hui.

Les achats publics stratégiques sont un moteur direct de l’industrie : Shenzhen à elle seule a acheté pour plus de 30 milliards de dollars US dans l’IA, la biotechnologie et l’électromobilité au cours des cinq dernières années, stimulant des développements qu’elle exporte ensuite.

Les parcs technologiques urbains intègrent des logements subventionnés pour retenir les talents : Pékin, Shanghai et Hangzhou ont des programmes qui offrent aux ingénieurs de niveau MIT des loyers à partir de 200 dollars par mois, dans le cadre d’un contrat permanent dans un secteur industriel stratégique.

L’interopérabilité numérique complète de l’État urbain permet d’obtenir un permis industriel, logistique ou d’urbanisme en moins de 48 heures, alors qu’en Europe, cela peut prendre entre quatre et 24 mois. Ce n’est pas une question de logiciel, c’est une question de conception politique.

Le système fonctionne comme un algorithme synchronisé : l’université génère le cerveau, l’entreprise développe l’invention, et l’État élimine les frictions et développe l’infrastructure. Il n’y a pas de séparation ; il y a une chorégraphie.

Quand la bureaucratie devient un processus, la ville s’accélère.

Leçons pour ceux qui regardent de l’extérieur

La Chine a investi plus de 1,3 billion de dollars dans le seul train à grande vitesse depuis 2008, une valeur équivalente à la construction de 10 canaux de Panama, mais orientée non pas vers l’océan, mais vers le capital humain mobile.

Le modèle de cluster de méga-ports (Shanghai + Ningbo + Suzhou + Hangzhou + Jiaxing) concentre plus de 2,5 billions de dollars d’échanges annuels, un chiffre qu’aucun pays européen ne peut reproduire, même dans son ensemble.

Les villes ne se font pas concurrence, elles se financent mutuellement : Pékin, Tianjin et Hebei disposent d’un fonds budgétaire commun de plus de 60 milliards de dollars par an pour synchroniser les infrastructures, l’énergie, la science et le logement.

Les universités ne sont pas là pour faire joli : plus de 70 % des dépenses publiques consacrées à l’enseignement supérieur sont allouées à la fabrication de pointe, à l’IA, à l’énergie, à l’aérospatiale, aux soins de santé ou aux semi-conducteurs, et non à des carrières sans rendement productif.

Reproduire ce modèle nécessite des décisions de l’État sur 20 ans, et non des changements de cabinet tous les 18 mois. La rapidité n’est pas une question de culture ; c’est une question de politique budgétaire avec un pouvoir concentré.

Il n’y a pas de ville mondiale sans train, il n’y a pas de train sans un plan qui dure des décennies.

Ce n’est pas un pays qui remportera le siècle, mais un système urbain

78 % du PIB total de la Chine provient déjà de ses mégapoles, et non de l’État central. Ces mêmes villes consomment plus d’électricité que le Brésil, l’Allemagne et le Royaume-Uni réunis, et devraient dépasser la consommation énergétique totale de l’Amérique du Nord d’ici 2035.

À elles seules, Shanghai, Shenzhen, Guangzhou et Pékin exportent vers l’Asie plus de 3,5 billions de dollars par an, soit un chiffre supérieur à celui de l’ensemble de l’Union européenne.

Selon les projections internes de Pékin, l’axe Shanghai-Hangzhou-Shenzhen pourrait à lui seul dépasser 7 000 milliards de dollars de PIB annuel d’ici 2035, soit la taille d’« un nouveau parallèle aux États-Unis ».

La conclusion n’est pas idéologique, mais mathématique. La Chine ne mise pas sur la puissance militaire la plus importante ni sur la banque centrale la plus riche ; elle mise sur la gestion du temps, des talents, de la logistique et de l’énergie depuis la ville.

Le véritable pouvoir géopolitique du XXIe siècle n’existe plus dans les ministères, il existe dans les gares.

Quiconque contrôle la ville contrôle le siècle. La Chine l’a déjà compris, mais pas encore l’Occident…

 

Références

Bureau national des statistiques de Chine — Annuaire statistique de la Chine 2024
Groupe des chemins de fer d’État de Chine — Plan directeur d’expansion du HSR 2024-2035
Banque mondiale — Données sur la transformation urbaine mondiale 2023-2024
ONU-Habitat — Atlas des mégapoles et des infrastructures 2024
AIE — Perspectives énergétiques urbaines et demande d’électricité 2024
OMC et FMI — Rapport annuel consolidé sur les flux commerciaux mondiaux 2024
McKinsey Global Institute — L’avenir urbain de la Chine 2030-2035