Il n’y a pas d’océan sans propriétaire, ni de glace sans prix. La fonte des glaces ouvre des voies, mais aussi des gisements plus précieux que le pétrole.

La Route maritime du Nord (RMN), également appelée Passage du Nord-Est, est une voie maritime longeant la côte nord de la Russie, reliant l’océan Atlantique au Pacifique. C’est la route la plus courte entre l’Eurasie occidentale et la région Asie-Pacifique. La majeure partie de cette route passe par les eaux arctiques, et certains tronçons ne sont libres de glace que deux mois par an.

Le RMN commence au détroit de Kara et se termine au détroit de Béring.

Il s’agit d’une route stratégique pour la Russie, notamment pour le transport du pétrole et des ressources minérales de l’Arctique. Des investissements sont réalisés dans les infrastructures et le développement de cette route afin d’attirer le trafic maritime international.

Cette route est confrontée à des défis climatiques et infrastructurels. Elle a été comparée au canal de Suez et au détroit de Malacca en raison de son importance stratégique.

La RMN devrait devenir un pôle économique et logistique majeur, notamment dans un contexte de réchauffement climatique et de fonte des glaces de l’Arctique. Elle suscite un intérêt géopolitique et économique, avec des implications pour le commerce international et le développement de la région arctique.

WikiCommons, Susie Harder

La nouvelle frontière de la planète

Cinq pays revendiquent directement l’Arctique, tous motivés par des raisons géographiques, sécuritaires et économiques.

  • La Russie veut renforcer son contrôle sur la route maritime du Nord et ses réserves de pétrole et de gaz ; elle a militarisé la zone et déployé la plus grande flotte de brise-glaces au monde.
  • Le Canada cherche à consolider sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest , le considérant comme ses eaux intérieures, et à garantir l’accès à ses ressources minérales.
  • Le Danemark, par l’intermédiaire du Groenland, revendique des zones de fonds marins s’étendant jusqu’au pôle Nord le long de la dorsale de Lomonossov.
  • La Norvège exploite déjà une partie de la mer de Barents et souhaite étendre sa zone économique exclusive pour en extraire des hydrocarbures et des minéraux.
  • Les États-Unis, avec l’Alaska comme base , accélèrent leur présence pour ne pas être marginalisés dans le commerce et l’exploitation des ressources.
  • Et dans l’ombre, la Chine (sans territoire arctique) investit dans la science , les infrastructures et les accords pour influencer les règles du jeu, à la recherche d’un bras polaire pour sa nouvelle route de la soie.

L’Arctique a toujours été un territoire reculé, plus proche du mythe que de la réalité. Un désert blanc protégé par des glaces anciennes, inaccessible au commerce mondial et trop inhospitalier pour l’ambition humaine. Mais le XXIe siècle a commencé à redéfinir cette géographie. La fonte progresse à un rythme qui n’est plus sujet à débat, mais à calcul. La couverture de glace de mer arctique diminue de 13 % par décennie, selon les données du National Snow and Ice Data Center. En été, l’étendue minimale a diminué de 50 % depuis la fin des années 1970, et l’océan, autrefois étanche neuf mois par an, commence à laisser apparaître des passages navigables pendant des périodes de plus en plus longues.

Ce changement climatique a ouvert l’une des routes les plus stratégiques du siècle : la route maritime du Nord. Ce corridor, qui longe la côte russe de la mer de Barents au détroit de Béring, réduit les temps de transport entre l’Asie et l’Europe jusqu’à 40 % par rapport au canal de Suez. Un trajet de Shanghai à Rotterdam, qui prend environ 35 jours par le canal de Suez, pourrait être réduit à moins de 22. La différence ne se limite pas au temps : elle concerne le carburant, les coûts et la possibilité de transporter des marchandises plus rapidement et en étant moins exposé aux goulets d’étranglement comme ceux du canal de Suez ou du canal de Panama, où un seul incident peut paralyser le commerce mondial.

Le potentiel de cette route est énorme. Des études du Conseil économique de l’Arctique prévoient que d’ici 2040, le commerce annuel transitant par l’Arctique pourrait atteindre 700 milliards de dollars. Il ne s’agit pas seulement de conteneurs de produits électroniques ou de textiles, mais aussi de minéraux stratégiques, d’hydrocarbures, de céréales et, prochainement, d’hydrogène vert et d’ammoniac pour la transition énergétique mondiale. L’Arctique est à la fois un corridor de transit et un réservoir de ressources.

On estime que 13 % du pétrole non découvert de la planète et 30 % de son gaz naturel se trouvent concentrés sous sa surface. L’Arctique recèle également d’importants gisements de nickel, de cobalt, de terres rares et d’autres minéraux essentiels aux batteries, aux turbines et aux technologies propres. Dans un contexte de conflits de souveraineté énergétique et technologique, ces ressources font de l’Arctique un centre de pouvoir qu’aucun acteur mondial ne souhaite exclure de sa carte.

Le problème est que la carte n’est pas claire. Les revendications territoriales se chevauchent et deviennent tendues.

  • La Russie a étendu son infrastructure militaire et ses brise-glaces pour renforcer son contrôle sur sa côte arctique, invoquant des droits historiques et géographiques.
  • Le Canada défend sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest en tant qu’eaux intérieures, tandis que les États-Unis le considèrent comme un corridor international.
  • Le Danemark, à travers le Groenland , dispute des zones de fonds marins s’étendant jusqu’au pôle Nord, en conflit avec Moscou.
  • La Norvège, qui exploite déjà les ressources de la mer de Barents , voit dans la fonte des glaces une opportunité d’étendre sa zone économique exclusive.
  • Les États-Unis, qui ont historiquement considéré l’Arctique avec moins d’urgence , ont accéléré leur stratégie au cours de la dernière décennie, non seulement pour des raisons de sécurité nationale, mais aussi pour empêcher la Russie et la Chine de définir les règles.
  • La Chine, dépourvue de territoire arctique, se qualifie d’« État quasi-arctique » et a investi dans des brise-glaces, la recherche scientifique et des accords avec les pays nordiques pour se positionner comme un acteur du futur commerce polaire. Son intérêt n’est pas romantique : le contrôle partiel de la Route du Nord pourrait renforcer l’initiative « Ceinture et Route » grâce à un volet polaire, réduisant ainsi la dépendance aux routes vulnérables au blocus naval.

L’Arctique, qui fut pendant des siècles une frontière naturelle, est devenu la nouvelle frontière économique et stratégique de la planète. Et comme toute frontière, elle attirera des investissements, des conflits et, potentiellement, des incidents qui mettront à l’épreuve la diplomatie et les compétences en gestion internationale. La différence avec d’autres régions disputées réside dans le fait qu’ici, le changement climatique agit comme un catalyseur : plus la glace fond vite, plus la concurrence s’intensifie. Et dans un monde où la logistique est synonyme de puissance, l’Arctique est la clé d’un nouvel ordre maritime et commercial.

Les routes qui changeront le commerce mondial

La fonte des glaces de l’Arctique ouvre non seulement un corridor, mais aussi deux routes qui pourraient redéfinir la logistique mondiale. La première est la Route maritime du Nord (RMN), qui longe la côte russe de la mer de Barents au détroit de Béring. La seconde est le Passage du Nord-Ouest (PNO), qui serpente à travers les îles de l’archipel arctique canadien pour relier l’Atlantique au Pacifique. Toutes deux diffèrent en termes d’accessibilité, de coût et de contrôle politique, mais elles ont un point commun : elles brisent la logique des monopoles géographiques qui ont dominé le commerce pendant des siècles.

La RMN est le grand projet de Moscou. Sous contrôle quasi-total de la Russie, dotée d’une infrastructure comprenant des dizaines de ports, des stations de surveillance et la plus grande flotte de brise-glaces de la planète, cette route constitue le pari géopolitique le plus ambitieux de Vladimir Poutine au XXIe siècle. Moscou prévoit qu’elle pourrait transporter jusqu’à 80 millions de tonnes de marchandises par an d’ici 2035, contre seulement 30 millions en 2022.

Le transit comprend du gaz naturel liquéfié (GNL) de Yamal, du pétrole de Sibérie et des minéraux stratégiques dont la Russie a besoin pour livrer rapidement l’Asie. Les économies sont substantielles : un porte-conteneurs de Shanghai à Hambourg via Suez parcourt 20 000 kilomètres ; via la RMN, il en parcourt moins de 12 800. La durée du trajet est réduite de 12 à 14 jours, et le coût de plusieurs dizaines de milliers de dollars par voyage.

Le passage du Nord-Ouest, en revanche, est plus incertain. Le Canada le revendique comme ses eaux intérieures, ce qui impliquerait une pleine souveraineté et le droit de contrôler les entrées et les sorties. Les États-Unis et l’Union européenne le considèrent comme une voie internationale, ouverte à la libre navigation. Cette différence juridique est plus que sémantique : elle implique le pouvoir de percevoir des péages, d’imposer des réglementations et, en fin de compte, de décider qui navigue dans un corridor qui, en pleine fonte des glaces, pourrait devenir une alternative sérieuse à Suez et à Panama.

Le problème est que l’accessibilité du PNO est plus complexe : la glace met plus de temps à se retirer et les infrastructures portuaires et de sauvetage sont quasi inexistantes. Cependant, des études du Conseil de l’Arctique estiment que d’ici 2050, avec des étés sans glace, le transit commercial pourrait dépasser les 300 navires par an, contre seulement 20 dans les années 2010.

L’attrait de ces itinéraires ne réside pas seulement dans le gain de temps. Dans un monde où les goulets d’étranglement deviennent des vulnérabilités géopolitiques, l’Arctique offre la promesse d’un corridor alternatif réduisant la dépendance aux deux principaux canaux artificiels.

Le canal de Suez, par lequel transite environ 12 % du commerce mondial , a montré sa fragilité en 2021 avec l’échouement de l’Ever Given, qui a paralysé le trafic mondial pendant six jours et coûté au commerce international plus de 9 milliards de dollars par jour.

Le canal de Panama, mis à rude épreuve par les sécheresses et la concurrence croissante du chemin de fer transisthmique mexicain, est confronté à des contraintes de tirant d’eau et de capacité qui limitent son avenir. L’Arctique apparaît comme la troisième option, plus dangereuse, plus coûteuse en termes d’assurance et de technologie, mais beaucoup plus rapide et potentiellement porteuse de la voie navigable du XXIe siècle.

L’intérêt de l’Asie pour ces routes est évident. Pour la Chine, la Corée du Sud et le Japon , chaque jour de transit équivaut à des millions de dollars économisés en carburant, salaires et coûts logistiques. La Chine a déjà surnommé la RMN la « Route de la Soie Polaire », l’intégrant ainsi à sa stratégie « Ceinture et Route ».

  • Les entreprises chinoises ont investi des milliards dans les projets de GNL de Yamal et dans la recherche arctique, avec l’ambition d’établir un bras polaire qui réduirait la dépendance à Malacca, Suez et Panama. Pour Pékin, la RMN n’est pas une option exotique ; c’est une assurance stratégique contre les blocus navals en temps de crise.
  • L’Europe, pour sa part, observe la situation avec ambiguïté. L’Allemagne, la France et les Pays-Bas voient l’Arctique comme une voie susceptible de réduire les coûts d’importation des produits manufacturés asiatiques et d’accélérer leurs exportations technologiques. Mais la dépendance à l’égard des infrastructures russes et l’incertitude juridique entourant le passage du Nord-Ouest incitent à la prudence.
  • Bruxelles fait pression pour un cadre international qui limite le contrôle absolu de Moscou et d’Ottawa, mais la réalité est que sans investissement direct, l’UE pourrait rester un simple utilisateur, payant des frais à d’autres pour un corridor vital.
  • Parallèlement, les États-Unis ne veulent pas être laissés pour compte . Prenant appui sur l’Alaska, Washington accélère ses investissements dans les ports, les brise-glaces et les technologies de navigation polaire. Son objectif est non seulement commercial, mais aussi stratégique : garantir que ni la Russie ni la Chine ne deviennent les arbitres du transit arctique. Le Pentagone a déjà inclus le contrôle des routes polaires dans sa stratégie de sécurité nationale de 2022, soulignant que « l’Arctique sera un domaine crucial pour le commerce et la défense dans les décennies à venir ».

Les chiffres illustrent l’ampleur de ce nouveau scénario. Aujourd’hui, à peine 0,1 % du commerce maritime mondial transite par l’Arctique. Mais les projections de l’Agence internationale de l’énergie AIE et du Conseil de l’Arctique indiquent que ce chiffre pourrait atteindre 8 % d’ici 2040, soit l’équivalent de plus de 700 milliards de dollars de marchandises par an. La différence entre le fait que ces routes soient sous contrôle russe ou canadien, ou sous un régime international, n’est pas un détail technique ; c’est la clé de la diplomatie maritime future.

Dans la deuxième partie de cette chronique, nous analyserons :

  • De l’or blanc sous la glace
  • La militarisation silencieuse
  • La Route du Nord, l’autoroute gelée du commerce
  • Des ressources enfouies sous la glace

La fonte des glaces de l’Arctique a transformé deux corridors impossibles en deux autoroutes stratégiques.

Il ne s’agit pas de routes secondaires ou de caprices climatiques, mais de savoir qui contrôlera les flux commerciaux au XXIe siècle. Les canaux de Suez et de Panama ont défini l’ordre maritime du XXe siècle.

L’Arctique, avec ses passages naturels, menace de définir le 21e siècle…

 

Bibliographie 

  • US Geological Survey (USGS). Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle. 2008.
  • S. Energy Information Administration (EIA). International Energy Outlook 2023.
  • International Energy Agency (IEA). World Energy Outlook 2023.
  • Arctic Council. Arctic Shipping Status Report 2022.

 

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