**1 \u2013 Quali sono le vere ragioni per cui il Governo dichiara di voler riconfermare la Torino Lione come opera strategica?**<\/p>\n
E\u2019 vero che l\u2019Unione Europea ritiene che il progetto prioritario n. 6, ex Corridoio 5, \u201cLione-Trieste\/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina\u201d faccia parte dei 30 progetti prioritari della Rete di Trasporto Transeuropea (TEN-T), ma \u00e8 altrettanto vero che l\u2019Europa non ha mai chiesto all\u2019Italia di realizzare una linea ad Alta Velocit\u00e0 su questa direttrice, ma al contrario ha chiesto di intervenire sulle linee ordinarie.<\/p>\n
La decisione n. 884\/2004 quindi non impone che sia realizzata su questa direttrice una nuova linea ad AV ma chiede interventi che favoriscano i collegamenti tra i vari Paesi d\u2019Europa e garantiscano l\u2019interoperabilit\u00e0 dei vari sistemi di trasporto, che questo avvenga con la costruzione di nuove linee (di valico o no) o con il potenziamento delle linee esistenti \u00e8 assolutamente indifferente per l\u2019Europa che, anzi, avendo calcolato il costo complessivo per la realizzazione dei 30 progetti in ben 600 miliardi di euro ha raccomandato sin dall\u2019inizio che la priorit\u00e0 dei singoli progetti fosse valutata sulla base di serie verifiche di carattere economico-finanziario, tecnico e ambientale.
\nIl modello di sviluppo perseguito dai proponenti dell\u2019opera \u00e8 basato sulla crescita continua dell\u2019economia, sulla supposta creazione di lavoro, ancorch\u00e9 precario e rischioso, sottopagato. Un modello di sviluppo per nulla sostenibile.<\/p>\n
I collegamenti internazionali moderni sono ormai di tipo immateriale (internet) , realizzabili in tempi brevissimi e modulabili a costi irrisori. Perseverare con opere colossali legate al cemento e tondino \u00e8 un modo vetusto di guardare al mondo ed al Nostro Paese, collegato ai gruppi di potere che portano avanti tecnologie ed interessi altrettanto vecchi.
\nL\u2019alibi della riduzione delle emissioni di CO2 e del protocollo di Kyoto \u00e8 smentito dal bilancio energetico realizzato da esperti italiani ed internazionali su questa colossale opera.
\nNessuna strozzatura, n\u00e9 a Torino n\u00e9 a Chambery verrebbe eliminata con il progetto attuale della Torino Lyon, al contrario si arrecherebbe un danno colossale e duraturo (almeno 25 anni) agli investimenti turistici dell\u2019alta valle di Susa. Da annotare poi che il costo previsto per la manutenzione di una simile galleria, si parla di oltre 400 milioni annui, costituirebbe un onere suppletivo che non viene mai citato.
\nNessuno snellimento \u00e8 previsto per il trasporto di passeggeri. <\/p>\n
Oggi utilizzano il Low Cost aereo se hanno urgenza, ma mezzi meno costosi del Tav se si muovono giornalmente per lavoro.
\nPer ci\u00f2 che riguarda le merci \u00e8 facilmente reperibile su qualsiasi analisi ufficiale di traffici un dato che il Governo ed il signor Virano dimenticano: I valichi alpini italiani sono tutti utilizzati sotto la soglia del 40%, eccetto il Brennero. Ci\u00f2 accade perch\u00e9 il flusso di merci prevalente utilizza gli assi di collegamento Nord Sud, ovvero dai porti italiani, verso il centro Europa e viceversa. Solo il 12 % dei traffici italiani si dirigono verso Est, mentre meno del 20% prende la direzione Ovest.
\nUna Nuova ferrovia merci Est Ovest nella pianura Padana non \u00e8 necessaria esistendo alternative come la \u201cMedio Padana\u201d e non essendo possibile far transitare i treni merci sulla linea veloce Torino Milano. \u201cEssenziale, irrinunciabile, strategico, tagliati fuori\u201d sono termini propagandistici che un governo serio e soprattutto \u201ctecnico dovrebbe evitare.<\/p>\n
Per ci\u00f2 che riguarda il \u201cfuturo\u201d bisogna dire che il tunnel di Maddalena \u00e8 geognostico, serve cio\u00e8 per capire se l\u2019opera sia realizzabile e per sperimentare la fresa, finora mai testata nel massiccio d\u2019Ambin. Non c\u2019\u00e8 nessun futuro roseo davanti a noi, al contrario \u00e8 molto vicino il baratro economico e tecnico. Bisognerebbe capire quale sia la ragione per cui il Governo da credito a Virano che si \u00e8 dimostrato uno dei veri elementi dirompenti in questa faccenda, operando sostanzialmente la pi\u00f9 grande azione di disinformazione lobbistica mai avvenuta e retribuita dallo Stato.<\/p>\n
Interporti e basi logistiche sulla linea Torino Lyon esistono gi\u00e0, sono finanziate dalla UE e vengono utilizzati in media al 25% della loro reale potenzialit\u00e0 nonostante ingenti finanziamenti a fondo perduto (18 milioni di euro anno). In particolare lo scalo merci di Orbassano \u00e8 oggi utilizzato solo al 10% della sua potenzialit\u00e0. Il gap non \u00e8 logistico \u00e8 di mercato. Se la logistica esistente non funziona ci\u00f2 \u00e8 imputabile ad un sistema feudale, arretrato, per nulla tecnologico che le ferrovie italiane non hanno interesse economico di migliorare ma piuttosto una capacit\u00e0 riconosciuta di portare alla paralisi. Le ferrovie sono diventate un\u2019impresa privata a capitale pubblico, il pi\u00f9 grande sistema appaltante italiano; un\u2019impresa privata finanziata dai contribuenti con beneplacito dello Stato e dei politicanti che si avvantaggiano di questo sistema. Una anomalia denunciata ripetutamente persino dalla Corte dei Conti.<\/p>\n
**2 \u2013 Qual \u00e9 il costo?**<\/p>\n
Il progetto low cost da 8,2 miliardi di euro, a cui si fa riferimento nella risposta di Palazzo Chigi, al momento \u00e8 una chimera. Infatti, nel testo dell\u2019accordo del 30 gennaio scorso tra Italia e Francia, non c\u2019\u00e8 traccia di alcuna nuova stima, n\u00e9 di alcun vincolo di finanziamento per l\u2019Unione Europea: ci si limita ad indicare la nuova percentuale del contributo dei due Paesi contraenti (57,9% a carico dell\u2019Italia e 42,1% a carico della Francia) e si rimanda al progetto definitivo per avere un costo stimato da un terzo esterno. E\u2019 grave, quindi, che la Presidenza del Consiglio accrediti l\u2019esistenza di una nuova stima ufficiale dei costi dell\u2019opera e indirettamente l\u2019esistenza di un piano economico-finanziario ad ora inesistente o comunque non conosciuto.<\/p>\n
Quindi gli 8,2 miliardi di euro, di cui un 40% (3,28 miliardi di euro a carico dell\u2019Unione Europea) sono una pura e semplice fantasia, sia perch\u00e9 ad oggi nessuno ha spiegato come si arrivi a questo sconto sulla realizzazione del tunnel, n\u00e9 come un accordo bilaterale, non sottoscritto dall\u2019Europa, possa impegnarla a versare quasi 3,3 miliardi di euro, quando tra l\u2019altro la coperta \u00e8 molto corta sulle reti transeuropee (TEN-T). Tanto che il commissario europeo ai trasporti Siim Kallas, negli scorsi giorni in un\u2019intervista ad Italia Oggi ha dichiarato che i fondi pluriennali destinati agli assi prioritari europei potrebbero aumentare da 8 a 31,7 miliardi di euro, che divisi per i 30 progetti prioritari europei, fanno al massimo un miliardo di euro per ogni progetto, spalmato nel tempo.<\/p>\n
Il finanziamento della UE per le opere di indagine di fattibilit\u00e0 \u00e8 stabilito al momento (salvo nuovi tagli) in circa 643 milioni (erano 671 e sono da suddividere tra Italia e Francia). I contributi verrebbero elargiti solo a fine lavori e solo se i tempi stabiliti saranno rispettati. Oggi il sondaggio geognostico non \u00e8 ancora partito nonostante nel crono programma si citasse una data precisa, inizio 2010!<\/p>\n
Il progetto preliminare della tratta italo-francese approvato dal CIPE contiene ben 222 \u201cprescrizioni\u201d e 5 raccomandazioni, ed \u00e8 stato impugnato davanti al TAR dalle associazioni ambientaliste e dagli Enti territoriali coinvolti, ognuno sulla base della propria legittimazione. Allo stesso modo \u00e8 stato impugnato il progetto della discenderia di Chiomonte. Mentre il progetto preliminare della tratta nazionale \u00e8 ancora sottoposto alla procedura di valutazione di impatto ambientale e il Ministero dell\u2019ambiente ha chiesto ben 36 integrazioni su aspetti ambientali salienti del progetto. Iniziare l\u2019opera prima del perfezionamento delle procedure di VIA e delle decisioni del TAR Lazio sarebbe un azzardo.<\/p>\n
La suddivisione per fasi del progetto \u00e8 un espediente per dimostrare che i costi diminuiscono. In verit\u00e0 l\u2019operazione non ha funzionato poich\u00e9 nei progetti si dichiara che la \u201cfasizzazione comporta costi suppletivi per circa 200 milioni di euro! Inoltre se l\u2019Europa decidesse di finanziare solo il tunnel, resterebbe totalmente a carico delle finanze pubbliche la tratta tra Susa e Chiusa San Michele con un surplus di costi rispetto quelli oggi stimati di oltre un miliardo di Euro (a preventivo).
\nLa priorit\u00e0 sarebbe la sistemazione del nodo, cosa vogliono fare invece? Realizzare la galleria. Il grande affare sono gli appalti per il tunnel di 57 km (che ancora non si sa se \u00e8 fattibile), ma la criticit\u00e0 \u00e8 il nodo di Torino dal costo pari a 1\/20 della galleria. Strano vero?<\/p>\n
Pi\u00f9 che \u201clow Cost\u201d questo sarebbe un progetto \u201clong cost\u201d, ma questa metodologia permetterebbe di cominciare l\u2019opera tenendo aperto il rubinetto dei costi il pi\u00f9 a lungo possibile, come una Salerno Reggio Calabria del nord\u2026.<\/p>\n
Tra l\u2019altro nell\u2019Accordo ufficiale tra Italia e Francia del 30 gennaio scorso non c\u2019\u00e8 traccia di cifre e anzi si rimanda al progetto definitivo e ad una valutazione di un soggetto terzo per stabilire il costo dell\u2019intervento.
\nLa ripartizione dei costi che Monti dichiara in 8,2 miliardi, ma che sul sito ufficiale Ltf diventa 9,5 miliardi, sarebbe ripartito tra gli stati in modo non proporzionale ai chilometri di galleria: l\u2019Italia per i suoi 12 km (su 57) pagherebbe il 50% dei costi.<\/p>\n
L\u2019asse commerciale equivalente al 34,4 % citato da Virano, pardon Monti, nel suo documento non significa nulla. Dell\u2019asse fanno parte anche il valico del Monte Bianco, il Frejus autostradale, Ventimiglia, i valichi del cuneese tra cui quello di Tenda\u2026 idem per sui valori di interscambio verso Ovest. Si annoti che i valori di interscambio aumentano con l\u2019aumentare del valore delle merci e dell\u2019inflazione, il che non corrisponde a quantit\u00e0 di traffici reali. Un 6,3% in pi\u00f9 citato da Virano \u00e9 sostanzialmente dovuto all\u2019aumento dei prezzi, mentre la quantit\u00e0 di scambi in tonnellate resta sostanzialmente inalterata rispetto al 2010, ma ben al di sotto (circa 70 %) rispetto alla fine degli anni 90. Qui il governo tramite i dati dell\u2019Arch. Virano ha cercato di fare il furbetto, ma a dimostrazione che i flussi principali e assolutamente maggioritari siano Nord Sud il Governo stesso ammette che la Germania ha il maggior interscambio con l\u2019Italia\u2026
\nI costi dichiarati pubblicamente in TV da Virano per la Torino Lyon sono 130 milioni a chilometro, a preventivo (tutti sappiamo che a definitivo come minimo quadruplicano), ma la cosa da chiarire \u00e8 che si tratta di stime al 2009. Quanto costava l\u2019acciaio, la benzina, il rame, il cemento nel 2009? Alcune materie prime sono gi\u00e0 aumentate del 35% in 3 anni. Possiamo gi\u00e0 parlare di 160 milioni a km a preventivo\u2019 1600 euro a centimetro? Quante scuole, ospedali, quanti locomotori o vagoni si possono comperare con la cifra equivalente ad un km di ferrovia? In ogni caso finora, senza piantare un chiodo circa 800 milioni sono gi\u00e0 sprofondati nel buco della Torino Lyon. Un economista, definito \u201ctecnico\u201d che avvalla simili sprechi non pu\u00f2 definirsi sobrio! A proposito, Di Pietro, ministro che chiese i finanziamenti nel 2007 scriveva: Questa \u00e8 un\u2019opera dalla complessit\u00e0 senza precedenti, che abbisogna di un \u201cmontaggio finanziario accurato e della partecipazione economica della UE. Nessuno sa se l\u2019Europa tirer\u00e0 fuori i soldi, nessuno sa se l\u2019Europa trover\u00e0 dei finanziamenti. Tutti i governi invece vorrebbero tenere i costi delle grandi opere fuori dai bilanci statali. Insomma la Torino Lyon non ci porter\u00e0 pi\u00f9 velocemente in Francia ma verso Atene, verso l\u2019aumento infinito del debito pubblico, verso il fallimento.<\/p>\n
**3 \u2013 Qual\u2019\u00e8 l\u2019importanza economica dell\u2019area collegata alla Torino Lyon?**<\/p>\n
Parlare di baricentri economici e di numeri di abitanti ha un senso se si parla di bacini economicamente pesanti come Parigi e Londra, circa 40 milioni di abitanti, nonostante questo la linea ferroviaria Eurotunnel \u00e8 gi\u00e0 fallita 2 volte! Si consideri inoltre che l\u2019itinerario preferito per i treni dell\u2019Eurotunnel prosegue sulla direttrice svizzera e non italiana per evidenti ragioni di maggior traffico. Per le merci inoltre andrebbero considerati prioritariamente gli itinerari delle \u201cautostrade marittime\u201d, che per evidenti questioni di costi del trasporto assorbiranno nel tempo sempre maggiori quantit\u00e0 di traffici.
\nLa propaganda delle \u201cmacroregioni\u201d \u00e8 una bufala colossale, degna di truffatori del secolo scorso, i tassi di crescita di questa macroregione supposta non sono neppure paragonabili con regioni ben pi\u00f9 piccole della Germania che non sono state benedette con la AV ferroviaria. Il parallelismo dell\u2019architetto Virano tra crescita, futuro e velocit\u00e0\/ capacit\u00e0 \u00e8 del tutto anacronistico allorch\u00e9 tutte le regioni economicamente avanzate ragionano oggi di filiera corta e chilometri zero, di reti internet, di cablaggio. La novit\u00e0 non \u00e8 il cemento, la novit\u00e0, \u00e8 la rete informatica questa si ad alta velocit\u00e0!<\/p>\n
Le risposte del governo si basano spesso su valori monetari che sono soggetti a variazioni indipendenti dalle quantit\u00e0 di merci trasportate e si pu\u00f2 facilmente verificare che non esiste nemmeno un parametro utile di ragionamento che si basi su numeri di passeggeri. Nel miglior stile di Virano si interpretano i dati, e quando si rischia di non saper cosa dire di favoleggia di futuro senza neppure aver compreso il presente.<\/p>\n
**4 \u2013 Quali sono i punti pi\u00f9 qualificanti del nuovo accordo?**<\/p>\n
Il nuovo accordo, come gi\u00e0 detto (vedi domanda e risposta n. 2) stabilisce nella sostanza solo la nuova ripartizione percentuale dei costi tra Italia e Francia ed \u00e8 significativo che nella risposta della Presidenza del Consiglio si usi il condizionale: l\u2019Ue potrebbe erogare un finanziamento fino all\u2019ammontare del 40% del costo complessivo. L\u2019uso del condizionale pu\u00f2 essere comprensibile ai soli fini propagandistici ma \u00e8 sinceramente impresentabile dal punto di vista istituzionale, visto che il testo compare sul sito di Palazzo Chigi.<\/p>\n
Si deve ricordare che in nessuna parte dell\u2019Accordo del 30 gennaio compare alcuna esplicitazione dell\u2019impegno dell\u2019Unione Europea non potrebbe essere altrimenti dato che l\u2019accordo del 30 gennaio, non \u00e8 sottoscritto dalla Commissione Europea ed impegna solo i Governi di Italia e Francia.
\nC\u2019\u00e8 da notare tra l\u2019altro che si tratta di uno strano accordo, anche rispetto ai reali impegni assunti dai due Paesi contraenti dato che all\u2019art. 1 che descrive l\u2019Oggetto dell\u2019Accordo si precisa: \u201cIL presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all\u2019articolo 4 dell\u2019Accordo firmato a Torino tra i Governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare non ha come oggetto di permettere l\u2019avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese, che richieder\u00e0 l\u2019approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell\u2019Unione europea al progetto\u201d. Di quale accordo parliamo? Quello del 2001, quello sul libro bianco di Delors oppure quello di Pracatinat? Di una cosa siamo certi: quando i proponenti sono in crisi fanno un nuovo accordo, e ad ogni accordo o costi lievitano, mentre le merci diminuiscono e i cittadini comprendono sempre pi\u00f9 la truffa.
\nI tre anni di lavoro impegnativo e ben retribuito di burocrati e faccendieri hanno portato ad un unico risultato: la militarizzazione del territorio ed una spesa enorme (attorno ai 100.000 Euro al giorno), solo per la cosiddetta \u201csicurezza\u201d di Maddalena, il finto cantiere, cos\u00ec come \u00e8 stato definito dai parlamentari europei che lo hanno recentemente visitato.
\nFar approvare in progetto di questo tipo da parlamenti che non sanno neppure di cosa si parla come \u00e8 stato dimostrato ampiamente (RAI 2 L\u2019ultima Parola) \u00e8 un comportamento irresponsabile specie per un Governo pro tempore di presunti tecnici.<\/p>\n
E\u2019 fin troppo evidente l\u2019interesse delle banche, prima ancora che di Confindustria all\u2019affare. Il vero affare infatti \u00e8 prestare i capitali senza rischi per decine di anni. Capitali enormi che permettono l\u2019incasso garantito di interessi colossali, presumibilmente non inferiori al capitale impegnato nell\u2019opera.<\/p>\n
Interessi a debito che alla fine saranno caricati sulle future generazioni. Insomma con il DIO TAV si vende una profezia di progresso uccidendo le poche speranze dei giovani caricandoli di debiti. Con il DIO TAV si rende palese la totale nullit\u00e0 della politica e la mancanza di etica economica. La stessa mancanza di etica che stava dietro alle risate tra imprenditori dopo il terremoto dell\u2019Aquila.<\/p>\n
Quando poi si parla di riprogettazione e di Governance viene veramente da ridere. Basta pensare a tutta una serie di sondaggi mai effettuati o realizzati sul lato opposto della valle rispetto all\u2019attuale percorso.
\nPer concludere annotiamo che il trasferimento modale alpino dovrebbe far parte di un piano nazionale dei trasporti che invece manca colpevolmente da anni. L\u2019uno e l\u2019altro rimangono buoni propositi, nient\u2019altro.<\/p>\n
**5 \u2013 L\u2019opera \u00e8 stata concertata col territorio?**<\/p>\n
Anche qui dire che c\u2019e\u2019 stata attenzione alle richieste del territorio e che ci sono state 183 sessioni di lavoro settimanale non dimostra, n\u00e9 conferma assolutamente nulla visto che i progetti del cosiddetto cunicolo della Maddalena, del tunnel di base e della tratta italiana, presentati in VIA, mai sono stati sottoposti all\u2019approvazione dell\u2019Osservatorio Val Susa. N\u00e9, d\u2019altra parte, il ruolo dell\u2019Osservatorio \u00e8 stato mai quello di dare assenso a specifici progetti. Certo l\u2019Architetto Virano fatica molto a distinguere il suo ruolo di promotore dell\u2019opera da quello di Commissario \u201csuper partes\u201d, riducendosi spesso ad una maschera teatrale in stile goldoniano.<\/p>\n
Come si legge nel Primo quaderno redatto dall\u2019Osservatorio (pag. 9) viene semplicemente detto che questo \u00e8 l\u2019organo tecnico in cui sono rappresentate tutte le istanze interessate, che ha il compito di istruire i problemi. Demandando al \u201cTavolo istituzionale\u201d di Palazzo Chigi e alla Conferenza dei Servizi, rispettivamente le decisioni politico-istituzionali e amministrative riguardanti i progetti.<\/p>\n
Le istanze dei territori sono state rappresentate? La risposta \u00e8 NO. La prova? I sindaci buttati fuori dall\u2019Osservatorio se non condividevano l\u2019opera. Oppure tecnici come il Professor Tartaglia silurato perch\u00e9 pretendeva di verbalizzare gli incontri dell\u2019Osservatorio.<\/p>\n
Inoltre si propaganda l\u2019accordo di Pracatinat come l\u2019inizio della concertazione, ma da quando in qua un accordo viene firmato solo da una delle parti, il proponente (travestito da Commissario), l\u2019Architetto Virano?<\/p>\n
Forse per richieste del territorio si intende lo spostare il tracciato di qualche decina di metri, progettare gallerie nel fondovalle, sotto alla linea esistente, convincere a forza di Contributi regionali comuni come Chiomonte (800.000 euro promessi per l\u2019area archeologica) oppure la promessa di stazioni internazionali in cui in realt\u00e0 i treni non fermeranno mai, come a Susa. Parlare di compensazioni con chiunque abbia studiato i progetti \u00e8 perlomeno offensivo, infatti gli unici che le accetterebbero sono i comuni non coinvolti dall\u2019opera. Guarda caso delle 50 amministrazioni coinvolte nella fase due dell\u2019osservatorio, dopo l\u2019esclusione dei sindaci contrari all\u2019opera, ben 38 amministrazioni non risultano coinvolte dall\u2019opera. Un esempio di truffa partecipativa, propaganda viranesca, parole al vento, anni di bugie per ottenere che la valle diventasse un calderone. Bravo Virano!<\/p>\n
Signor Monti, uno simile commissario straordinario in un paese civile lo avrebbero licenziato da tempo e invece di vender fumo dovrebbe guadagnarsi da vivere nel mercato reale dell\u2019architettura!<\/p>\n
Per concludere annotiamo che dai Quaderni dell\u2019Osservatorio si evincono 3 elementi: 1) la linea attuale non \u00e8 satura, 2) l\u2019opzione zero non \u00e8 mai stata considerata, 3) prima delle nuove linee serve una politica dei trasporti, che per\u00f2 nessuno immagina di porre in essere.<\/p>\n
Oggi si fa tanto parlare di compensazioni e di cifre. Facciamo notare che di fronte ad un costo a km a preventivo di 130 milioni, 500 a definitivo, ogni compensazione promessa non \u00e8 altro che una vergognosa bufala buona per dei boccaloni della prima ora. Solo degli squinternati irresponsabili travestiti da amministratori possono pensare di farsi convincere da simili argomenti, anche perch\u00e9 la salute non pu\u00f2 stare sul tavolo di alcuna compensazione.<\/p>\n
**6 \u2013 Quali saranno i principali vantaggi della Torino Lyon, una volta realizzata?**<\/p>\n
Scappa da ridere, ma diciamo subito che il vantaggio sarebbe solo per i finanziatori, le banche e per i General Contractors. La soluzione ci sarebbe: si pu\u00f2 da subito di utilizzare qualche locomotore in pi\u00f9 su una linea raddoppiata negli anni 80, far girare pi\u00f9 convogli nella galleria del Frejus (ammodernata e resa percorribile ai treni merci di ultima generazione con una spesa di 700 milioni di Euro). Invece di vorrebbe scavare per 20 anni (ammesso che l\u2019opera sia fattibile), magari senza aspettare gli esiti dello scavo geognostico, per una galleria inutile. Inutile e pericolosa: milioni di metri cubi di roccia potenzialmente amiantifera e uranifera, con la perdita di una quantit\u00e0 d\u2019acqua equivalente al fabbisogno di 1.000.000 di persone (dato commissione COWI presso UE).<\/p>\n
Con pochi milioni di Euro in locomotori, carri e vagoni ferroviari ed un poco di \u201corganizzazione svizzera\u201d si otterrebbe in brevissimo tempo il risultato voluto evitando di infilare il Paese in una guerra di religione sul TAV che costerebbe tra i 20 ed i 60 miliardi di Euro ove si riuscisse mai a realizzarla\u2026 forse fra 30 anni.<\/p>\n
Una domanda: qualcuno ha l\u2019ardire di dire e scrivere che la linea storica \u00e8 vecchia, obsoleta. Ma allora perch\u00e9 si sono appena spesi 700 milioni solo nell\u2019ammodernamento della galleria del Frejus di 12 km? Diciamocelo, la Torino Lyon \u00e8 una truffa, nel caso contrario lo \u00e8 stata la sistemazione della linea storica! Dei passeggeri non parliamo neppure, chi lo fa \u00e8 un piazzista. I treni passeggeri veloci viaggiano gi\u00e0 sulla vecchia linea, 3 coppie, di TGV e viaggiano ai 170 km orari in valle. Erano 6 coppie, li hanno tagliati per mancanza di passeggeri.<\/p>\n
Se fosse serio il Governo dovrebbe spiegare che la nuova galleria necessiterebbe di un traffico di 250 treni al giorno per essere in pari, e che i treni veloci ai 200 all\u2019ora non sono compatibili con quelli merci da 100 all\u2019ora, che le linee veloci non sono compatibili con i treni pesanti, che la linea vecchie e nuova non sarebbero compatibili perch\u00e9 avrebbero alimentazioni elettriche diverse. Questi fatti interessano al Governo o si accontenta della propaganda di Virano? Evidentemente si accontenta, non \u00e8 per nulla tecnico e ben poco sobrio. Sopratutto non ha a cuore gli interessi dei cittadini ma quelli dei grandi gruppi bancari e di costruttori. Esempio lampante quello dell\u2019affidamento senza asta dei lavori della galleria geognostica di Maddalena.<\/p>\n
I Treni \u201cmetropolitani\u201d sulla linea esistente ci sono gi\u00e0, girano vuoti, (servizi televisivi lo hanno dimostrato) sono gi\u00e0 stati inseriti negli orari, ma non c\u2019\u00e8 utenza! Nonostante questo la linea attuale ha ancora il 60% di tracce libere.<\/p>\n
Documenti governativi ufficiali hanno evidenziato che con la nuova linea completata da Torino a Lyon, solo l\u20191% dei traffici gomma passerebbe sulla ferrovia (fra 30 anni eventualmente) e non si considera che per allora le tecnologie permetteranno di avere camion molto meno inquinanti, ragion per cui anche la strampalata palla del bilancio ambientale dovuto alla diminuzione del traffico diventa assolutamente evidente.<\/p>\n
Non serve velocit\u00e0 ma pulizia, mezzi efficienti, stazioni funzionali, prezzi concorrenziali, politiche dei trasporti moderne, integrazione tra i trasporti e la rete internet. Tutta roba che costa poco se proporzionata alla Grande Opera, il tunnel, buco nel bilancio pubblico.<\/p>\n
Concludendo il costi per la Torino Lyon sarebbero immediati, sottostimati, i vantaggi sono gi\u00e0 sovrastimati oggi ma sopratutto cos\u00ec lontani nel tempo da perdersi e perdere il Paese.<\/p>\n
**7 \u2013 La Francia \u00e8 pi\u00f9 avanti di noi sui lavori di scavo?**<\/p>\n
La risposta \u00e8 semplice, in una valle spopolata, la val Maurienne, forti pressioni politiche e finanziamenti mirati ai comuni interessati hanno permesso finora solo di realizzare 3 diversi sondaggi, ovvero cunicoli che servono per verificare le caratteristiche geotecniche dell\u2019area di intervento, le \u201cdiscenderie\u201d, in tutto circa 8 km di scavo, che hanno evidenziato problemi geologici e idrogeologici non indifferenti.<\/p>\n
Si dovrebbero scavare 57 km di galleria doppia, pi\u00f9 le gallerie di collegamento tra i due tunnel, le gallerie di ventilazione, roba da circa 150 km di scavo solo nel massiccio d\u2019Ambin. 50 gradi calore, grisou, rocce inconsistenti, acqua calda in salita, almeno 21 faglie con venute d\u2019acqua in forte pressione, rocce diverse, alcune durissime altre gessose e poco consistenti, vacuolari, intrise d\u2019acqua, poi radon, amianto, materiali radioattivi\u2026 per questo e ma Monti non scaver\u00e0 un bel nulla, in tutti i sensi!<\/p>\n
LTF si \u00e8 dimostrata priva di affidabilit\u00e0 tecnica: le tre opere di scavo che ha gestito si sono dimostrate un clamoroso fallimento. Per la discenderia di Modane, lunga 4.000 m, ha impiegato 5 anni, che corrispondono ad una media di 2,3 metri di scavo al giorno. Per quella di La Praz, lunga 2.480 m, ha impiegato 5 anni, che equivalgono ad una media di 1,4 metri al giorno. Per quella di St Martin La Porte, di 2.280 metri, 7 anni, corrispondenti a meno di un metro al giorno.<\/p>\n
Considerando quindi una media di avanzamento di 1,5 m\/giorno, la galleria geognostica di 7,5 km di Maddalena non sarebbe conclusa prima di 14 anni. Questa stima non tiene conto per\u00f2 delle probabili difficolt\u00e0 geologiche che s\u2019incontrerebbero negli scavi, come \u00e8 accaduto durante la realizzazione della vicinissima centrale di Pont Ventoux, scavata in rocce analoghe, per cui i tempi potrebbero essere assai pi\u00f9 lunghi.<\/p>\n
In ogni caso la difficolt\u00e0 di attivare gli espropri di Maddalena evidenzia anche un\u2019incapacit\u00e0 congenita del sistema amministrativo. Le correzioni apportate sono di ordine militare con l\u2019occupazione illegale dei terreni. Gi\u00e0 questo fatto dovrebbe chiarire da solo l\u2019impossibilit\u00e0 legale e l\u2019incapacit\u00e0 gestionale di Virano, Ltf, prefetto e forza pubblica. In questo senso la presa di posizione del Governo a favore dell\u2019opera \u00e8 grave perch\u00e9 giustifica uno stato evidente di illegalit\u00e0.<\/p>\n
Per parte francese va detto che una recente perizia audit nel maggio 2003 stroncava questo progetto. Non a caso il candidato socialista alla presidenza della repubblica francese si \u00e8 impegnato a dare un \u201ccolpo di freno\u201d a nuovi progetti di linee ad Alta Velocit\u00e0.<\/p>\n
**8) C\u2019era davvero bisogno della nuova linea Torino Lione, visto il calo del traffico sulla direttrice storica del Frejus?**<\/p>\n
Il tunnel dell\u2019attuale ferrovia del Frejus \u00e8 stato ammodernato permettendo il transito dei moderni container posti su camion sino alla sagoma di 4,08 metri (Gabarit B1, tipico delle ferrovie italiane, francesi ed europee): i lavori, conclusi nel dicembre 2010, hanno restituito un\u2019opera grandiosa e modernissima. La questione della differenza di sagoma con i 4,20 metri della Torino-Lione \u00e8 peregrina, perch\u00e9 anche i pi\u00f9 grandi container passano senza problemi, se non sono caricati su di un camion e su un carro tipo Modalohr. I costi di ammodernamento hanno superato 700 milioni di euro.<\/p>\n
In val di Susa tra il 1973 ed il 1994 sono stati costruiti anche il tunnel autostradale e l\u2019autostrada del Frejus. La Valle di Susa \u00e8 la valle alpina pi\u00f9 ricca di infrastrutture viarie di Italia, con due strade statali, un\u2019autostrada moderna ed una linea ferroviaria a doppio binario sulla quale gi\u00e0 attualmente passa il TGV Parigi-Milano.<\/p>\n
Attualmente nel tunnel di valico del Frejus passano 57 treni\/giorno contro una potenzialit\u00e0 di 226 treni\/giorno.
\nA livello di interscambio merci Francia-Italia, ad es. nel 2008 il traffico attraverso il valico ferroviario del Frejus \u00e8 sceso a 4,8 milioni di tonnellate dopo essere arrivato ad un picco massimo di 10 milioni nel 1997. Il traforo autostradale del Frejus ha avuto 12,2 milioni di tonnellate di merci, lo stesso livello di 15 anni prima. Al Monte Bianco nel 2008 sono transitate 8,6 milioni, nel 1998, prima dell\u2019incendio erano 13,3 milioni. Le previsioni di saturazione dei valichi sono del tutto infondate secondo i dati recenti e quindi \u00e8 falso che sia indispensabile una nuova linea, non transitano merci perch\u00e9 diminuiscono i consumi.<\/p>\n
L\u2019ultimo dato risale al 2011, sono transitate solamente 3,9 milioni di tonnellate di merci ed anche l\u2019autostrada (nonostante il progetto di raddoppio del tunnel) vede scendere in ugual percentuale le merci in transito.<\/p>\n
**9) Ci saranno ricadute occupazionali nella realizzazione della nuova linea? E nella fase di esercizio?**<\/p>\n
\u00c8 stato propagandato il D\u00e9marche Grand Chantier, ossia \u201cVendere bene il Grande Cantiere\u201d, uno strumento atto a fornire un\u2019occupazione temporanea per le imprese edili.
\nSi tratta di garantire ai luoghi attraversati dall\u2019opera che lo sviluppo del cantiere sar\u00e0 l\u2019opportunit\u00e0 per assicurare lavoro alla manodopera locale. Tuttavia, lavorandoci grandi imprese che quasi sempre non sono di provenienza locale, queste ultime si servono dei propri operai specializzati gi\u00e0 esperti e non assumono sicuramente manodopera da formare perch\u00e9 la formazione costa. I programmi di formazione proposti dalla \u201cconcertazione tra il potere centrale e gli enti locali\u201d lasciano dubbi poich\u00e9 si immagina che le amministrazioni locali debbano partecipare con le proprie risorse per formare personale che sar\u00e0 impiegato per un tempo limitato, quindi un investimento che non torna a casa, una spesa e basta.<\/p>\n
Gli unici benefici saranno relativi a subappalti a qualche albergo e ristorante locale e per quanto riguarda i cantieri. L\u2019occupazione temporanea garantita a poche decine di operai non ripagher\u00e0 l\u2019economia locale, mentre il territorio nel suo complesso sar\u00e0 devastato dal punto di vista ambientale con probabile abbandono della valle di parte della popolazione e perdita di valore immobiliare.<\/p>\n
La cosiddetta Demarche Grand Chantier non \u00e8 altro che una procedura amministrativa, e con opere simili e cos\u00ec complesse la specializzazione delle imprese e del personale \u00e8 basilare ragion per cui la cifra di 4000 occupati indiretti \u00e8 pura propaganda, infatti le societ\u00e0 operanti si approvvigionerebbero autonomamente, senza utilizzare personale locale Ci\u00f2 provocher\u00e0 la fuga di attivit\u00e0 imprenditoriali locali con contemporaneo inserimento nelle lavorazioni a basso valore aggiunto (trasporto e movimento terra) di societ\u00e0 gi\u00e0 attive nella TAV e magari in odore di mafia.<\/p>\n
**10) Il progetto ha una sostenibilit\u00e0 energetica?**<\/p>\n
Si parla di un fantomatico studio sul \u201cbilancio carbonio\u201d del progetto a vita intera dove si stima che a regime la riduzione annuale di emissioni di gas serra sar\u00e0 paragonabile alle emissioni di una citt\u00e0 di 300.000 abitanti, dopo 23 anni per\u00f2.
\nUno studio dell\u2019Universit\u00e0 di Siena (dott. Mirco Federici) e intitolato \u201cAnalisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali\u201d dimostra scientificamente che \u201cmentre il treno classico mostra rispetto all\u2019auto un consumo di energia globale pari alla met\u00e0, la TAV mostra consumi doppi rispetto al treno e paragonabili alle auto: questo significa che se un TAV dovesse trasportare meno di 300 persone diventerebbe pi\u00f9 energivoro di un\u2019auto con due persone a bordo\u201d.<\/p>\n
Per quanto riguarda il trasporto merci la situazione \u00e8 di gran lunga peggiore: \u201cun treno mostra un consumo energetico che pu\u00f2 variare dal 60% al doppio rispetto al trasporto su camion, mentre il TAV mostra consumi che vanno dal doppio fino al triplo dei camion\u201d.<\/p>\n
Per quanto riguarda la produzione di CO2 e particolato, \u201cil TAV \u00e8 addirittura pi\u00f9 inquinante del trasporto autostradale\u201d.
\nPerch\u00e9 in questo studio si arriva a queste conclusioni? Perch\u00e9 lo studio considera la produzione e l\u2019utilizzo dei milioni di tonnellate di acciaio necessario per l\u2019opera che per essere prodotto necessita l\u2019utilizzo di milioni di tonnellate equivalenti di petrolio con emissione di milioni di tonnellate di CO2 e conseguente produzione di polveri sottili; a questo si aggiungono la produzione di cemento e le centinaia di migliaia di viaggi da parte dei camion e mezzi di cantiere.<\/p>\n
Non sar\u00e0 quindi il TAV a ridurre le emissioni proposte dal protocollo di Kyoto, \u00e8 molto meglio l\u2019attuale sistema ferroviario.
\nAlcune cifre: 6 milioni di mc di cemento, come 6 torri gemelle di New York, non meno un milione e mezzo di tonnellate di ferro ed acciaio cio\u00e8 come 30 portaerei). Consumo di energia elettrica 175 milioni di kWh all\u2019anno, per la refrigerazione e ventilazione in fase di scavo che dovrebbe abbassare i 50\u00b0 a temperature compatibili con la sicurezza.<\/p>\n
**11) Esiste una sostenibilit\u00e0 ambientale?**<\/p>\n
Affermazioni categoriche quale quelle contenute nel testo di Palazzo Chigi sul fatto che il progetto non genera danni ambientali diretti e indiretti e che l\u2019impatto sociale sarebbe assolutamente sostenibile si commenterebbero da soli, se non fosse che le risposte oltre ad essere surreali dal punto di vista tecnico (qualsiasi grande opera genera impatti sul conteso territoriale in cui viene inserita), sono molto scorrette, date le pesanti richieste di integrazione volute dal CIPE e dalla Commissione speciale di valutazione di impatto ambientale e considerato, quindi, lo stato attuale delle conoscenze e delle procedure amministrative sin qui avviate.<\/p>\n
Infatti, bisogna ricordare, come vedremo meglio qui di seguito, che solo del cosiddetto cunicolo de La Maddalena (Chiomonte) \u00e8 stato presentato un progetto definitivo, ma ancora non \u00e8 noto un progetto esecutivo e non sono iniziati i lavori, mentre pendono al TAR del Lazio due ricorsi amministrativi di impugnazione della Delibera CIPE che approva il progetto. Mentre sia per la tratta internazionale italo-francese che per quella nazionale siamo ancora alla progettazione preliminare, con l\u2019impugnazione della Delibera CIPE che approva la tratta internazionale, e quindi si attende il perfezionamento della procedura di VIA sui progetti definitivi.<\/p>\n
Per essere pi\u00f9 precisi, sicuramente molto pi\u00f9 della Presidenza del Consiglio dei Ministri, facciamo qui di seguito un excursus sull\u2019attuale stato dell\u2019arte.<\/p>\n
Il 10 agosto 2010 viene avviata la procedura di VIA sul progetto preliminare della tratta comune italo-francese. Il 24 gennaio 2011, grazie anche alle Osservazioni prodotte dalle associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra), e dalla Comunit\u00e0 montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone, la Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell\u2019Ambiente chiede che siano ripubblicate in VIA e quindi sottoposte ad una nuova fase di Osservazioni del pubblico aspetti sostanziali mancanti nel progetto LTF che riguarda principalmente lo scavo di gallerie (tunnel di base e tunnel dell\u2019Orsiera) per complessivi 75 km, quali. 1. le alternative di trasporto dello smarino per ferrovia, 2) le alternative i riutilizzo e valorizzazione di materiale di scavo (in parte non trascurabile contaminato da sostanze pericolose quali l\u2019amianto e uranio) in esubero, a) la realizzazione dello svincolo autostradale sull\u2019A32. Il 3 agosto 2011 il CIPE (Delibera n. 57) approva comunque il progetto preliminare, rimandando l\u2019approfondimento delle integrazioni richieste ed indica 222 prescrizioni su tutti gli aspetti pi\u00f9 delicati dell\u2019impatto ambientale, a cui dovr\u00e0 conformarsi la progettazione definitiva (fase in cui viene perfezionata la procedura di VIA, ai sensi del Codice degli appalti). Nel gennaio 2012 associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) e la Comunit\u00e0 montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone impugnano, con due distinti ricorsi, davanti al TAR del Lazio la Delibera CIPE n. 57\/2011.<\/p>\n
La procedura di VIA sul progetto definitivo del cosiddetto cunicolo esplorativo de La Maddalena \u00e8 stata avviata il 17 maggio 2010. Il 18 novembre 2010 il CIPE (Delibera n. 86) ha provato il progetto con ben 128 prescrizioni. A giugno la Comunit\u00e0 Montana e alcuni comuni della Val Susa e della Val Sangone e le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra), che avevano presentato a suo tempo Osservazioni nell\u2019ambito della procedura di VIA, impugnano la Delibera CIPE n. 86\/2010 davanti al TAR del Lazio segnalando tra l\u2019altro, che a loro giudizio, non si tratterebbe di indagine esplorativa ma di una vera e propria galleria di servizio di 7,6 km, strettamente funzionale al tunnel di base, e contestando il frazionamento dei vari stralci progettuali in VIA (c.d. cunicolo esplorativo, tratta internazionale e tratta nazionale)<\/p>\n
Il 28 marzo 2011 inizia la procedura di VIA sul progetto preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale (SIA), elaborati da RFI\/Italferr, riguardanti la tratta nazionale da Piana delle Chiuse a Torino (o come viene definita burocraticamente \u201cCintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione \u2013 Nuova linea Torino-Lione Tratta nazionale\u201d). Le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) nel trasmettere decine di pagine di Osservazioni chiedono il ritiro del progetto e la ripubblicazione ai fini della procedura di VIA perch\u00e9 la documentazione presentata, data la sua vaghezza, non risponde ai requisiti e agli standard stabiliti dalla normativa sugli appalti. Il 9 giugno 2011 la Commissione tecnica VIA e VAS del Ministero dell\u2019ambiente invia a Italferr una richiesta di ben 36 integrazioni su aspetti fondamentali quali le emissioni in atmosfera e l\u2019inquinamento acustico e da radiazioni ionizzanti e non, l\u2019impatto sull\u2019ambiente idrico, sul suolo e sul sottosuolo, sulla vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi e il paesaggio, la salute pubblica. La richiesta porta ad una nuova fase della procedura di VIA sul progetto preliminare che viene aperta il 17 aprile 2012.<\/p>\n
Il progetto genera danni ambientali diretti ed indiretti, mentre nell\u2019ambito sociale alcuni danni si verificano addirittura gi\u00e0 prima dell\u2019inizio di eventuali dei lavori. L\u2019impatto pi\u00f9 grave al momento \u00e8 quello sociale sulle aree attraversate, con evidente manifestazione nel crollo dei prezzi immobiliari. In questo senso ci troviamo in una situazione assolutamente opposta a quella descritta dall\u2019Architetto Virano che improvvisatosi oracolo aveva previsto sui \u201cQuaderni dell\u2019osservatorio\u201d una rivalutazione immobiliare equivalente all\u2019aumento di oltre 26 euro al metro quadrato.<\/p>\n
L\u2019insostenibilit\u00e0 ambientale deriva da una quantit\u00e0 di fattori totalmente sottostimati ovvero ufficialmente sconosciuti ai promotori che ad esempio sottostimano in 40 mila le persone coinvolte mentre invece sarebbero almeno 400 mila, molte delle quali nella cintura torinese. Sembra che nessuno nel governo abbia letto il progetto nel quale si cita che l\u2019incremento di malattie respiratorie e cardiocircolatorie sarebbe del 10% in valle a causa dei cantieri\u2026 Il trasporto di marino, la creazione di enormi discariche, l\u2019utilizzo massiccio della ferrovia per trasportare rocce, la quantit\u00e0 enorme di mezzi movimento terra necessari non fanno che confermare l\u2019insostenibilit\u00e0 dell\u2019opera. Totalmente sottostimato l\u2019effetto dei forti venti e delle gravi alluvioni che si susseguono da anni in valle.<\/p>\n
Il fatto che il progetto attuale (questo \u00e8 solo il 7\u00b0 progetto ) si sviluppi in gran parte in galleria non deve rassicurare proprio per nulla. Gli acquiferi delle montagne, la quantit\u00e0 di scavi ed il calore altissimo nelle viscere dei monti sono i fattori ambientali totalmente nascosti da Virano. Fattori che come per l\u2019amianto e l\u2019uranio non farebbero che aumentare i costi dell\u2019opera. Rassicura poco che nel 2005 dopo alcuni sondaggi farsa, Virano avesse rassicurato tutti che l\u2019amianto non c\u2019era\u2026 adesso si scopre che ne dichiarano l\u2019esistenza nei loro progetti\u2026
\nUn tracciato per la tratta internazionale in territorio italiano di 81,1 km ma solamente una decina di km all\u2019esterno, risulta evidente che anche la sicurezza del trasporto diminuirebbe rispetto alla linea attuale\u2026 Le gallerie profonde, intercetterebbero le falde acquifere condizionando gli acquedotti e l\u2019agricoltura, risorsa che ha ormai pochi spazi di sviluppo a seguito della enorme quantit\u00e0 di strutture viarie realizzate (nota bene: Virano fu amministratore proprio della pi\u00f9 importante, l\u2019autostrada A32). In sintesi il consumo del suolo dell\u2019opera assume una grande rilevanza se confrontata le superfici ancora libere ma il ragionamento dell\u2019Architetto \u00e8 che siccome c\u2019\u00e8 gi\u00e0 tanto cemento bisogna cementificare ci\u00f2 che resta\u2026
\nIl suolo occupato dalla struttura, cantieri, aree a servizio e vincolate creerebbe una situazione insostenibile per le attivit\u00e0, per il turismo e per la residenzialit\u00e0. Gi\u00e0 in passato si sono create enormi strutture inutilizzate, cave e discariche, ma in quel caso nessuno ancora sapeva cosa rappresentava un\u2019opera tanto impattante, oggi tutti ne hanno coscienza.
\nUn governo che nega l\u2019esistenza di simili problemi non garantisce alcun tipo di fiducia e l\u2019utilizzo della forza per iniziare un semplice cantiere di verifica geologica ne \u00e8 la prova.<\/p>\n
**12) Quali sono gli aspetti geologici pi\u00f9 importanti?**<\/p>\n
La difficolt\u00e0 incontrata da LTf ed Rfi all\u2019epoca dei sondaggi \u201cmilitarizzati\u201d nel 2010\/2011 ha obbligato i proponenti ad utilizzare i dati forniti da altri enti, sondaggi realizzati in aree diverse, a profondit\u00e0 poco rappresentative della realt\u00e0 che si doveva studiare. Insomma chi racconta che i sondaggi sono stati fatti dice bugie, idem per le valutazioni sull\u2019acqua e sulla presenza di materiali pericolosi. Quale costruttore ammetterebbe di trovarsi di fronte ad un problema? Ma i problemi, forse insormontabili, sicuramente forieri di costi non dichiarati nei progetti ci sono.
\nChi vuole fare un test pu\u00f2 andare su internet e cercare i vocaboli uranio valsusa, scoprir\u00e0 cose che Virano nega mentendo spudoratamente. Nessun Architetto ha un naso cos\u00ec sopraffino da poter testare il radon, l\u2019uranio e l\u2019amianto fin dentro le montagne, sarebbe un fenomeno da baraccone. L\u2019Agip Mineraria invece trov\u00f2 materiali radioattivi nelle aree vicine al \u201cfortino di Maddalena fin dagli anni 70, usando metodi scientifici, rilevando ben 28 affioramenti, la maggior parte dei quali nella zona del cunicolo di Maddalena (!). E dove c\u2019\u00e8 radioattivit\u00e0, c\u2019e radon, chiedere per informazioni a Pont Ventoux.
\nPer l\u2019amianto il dato di riferimento \u00e8 reperibile anche qui su internet, ma anche direttamente nei progetti LTF. Se non bastasse si sappia che a Cesana, vicino al confine francese, i lavori per una importante arteria sono fermi: non si sa come procedere di fronte a tanta roccia amiantifera! Segno che le procedure di sicurezza potrebbero addirittura bloccare i lavori.
\nL\u2019amianto \u00e8 presente un po\u2019 ovunque in valle di Susa e perfino durante la scelta dei siti olimpici del 2006 si incontrarono affioramenti in diverse localit\u00e0 valsusine.<\/p>\n
**13) Come sar\u00e0 smaltito il materiale di scavo?**<\/p>\n
La realizzazione della linea produrr\u00e0 una rilevante quantit\u00e0 di materiale di scavo. LTF prevede di massimizzare il riutilizzo del materiale, stoccandone grosse quantit\u00e0 nelle discariche valsusine a Mattie, Sant\u2019Ambrogio, Caprie. LTF li chiama \u201cinterventi di riqualificazione ambientale\u201d ma 9,6 milioni di tonnellate di pietrisco costituiscono una montagna di pietre e materiali vari, magari inquinati in parte durante i lavori (come nel Mugello). La movimentazione dei materiali a discarica e di quelli riutilizzati e lavorati eventualmente creerebbe un flusso pesantissimo di mezzi in grado di mutare in peggio la gi\u00e0 critica circolazione viaria. Per ci\u00f2 che riguarda il trasporto via treno del marino \u00e8 la scoperta dell\u2019acqua calda di Virano, o almeno cos\u00ec viene venduta. Trasportare da Susa a Montanaro, vicino a Chivasso, 80 km di distanza, su vagoni ferroviari, passando per il nodo di Torino \u00e8 un\u2019impresa degna di un illusionista, il mago della bufala. Della serie tutto \u00e8 possibile, tanto pagano gli altri\u2026
\nTra l\u2019altro le discariche di Montanaro prima dell\u2019inizio degli scavi potrebbero gi\u00e0 essere esaurite. Ma i maghi a cosa servono? Un colpo di bacchetta magica e via! Zero emissioni, nessun impatto, niente polvere, discariche rinaturalizzate, treni che viaggiano su e gi\u00f9 leggeri e silenziosi per anni, centrali nucleari francesi che producono a tutta forza l\u2019energia necessaria per farli muovere, e noi che paghiamo sia le magie del mago che il suo stipendio (ormai sono 6 anni).
\n14) Qual \u00e8 la dimensione reale del dissenso delle amministrazioni locali?<\/p>\n
Vi ricorderete tutti le dichiarazioni di Virano in cui si affermava che ormai i contrari erano poche persone, catalogate da Chiamparino nei \u201csoliti quattro gatti\u201d?<\/p>\n
Questo \u00e8 il punto su cui il mago architetto da il meglio di s\u00e9. Lasciato non a caso come ultimo. Si tende a dimostrare che sono tutti d\u2019accordo, ma spieghiamo meglio: i comuni francesi, 87, dice Virano, in realt\u00e0 non hanno ancora visto alcun progetto che in Francia non c\u2019\u00e8. Partir\u00e0 eventualmente (se il Governo francese trover\u00e0 le risorse) solo dopo il 2024, fra 12 anni, allorch\u00e9 i francesi avranno qualche certezza sulla fattibilit\u00e0 reale del tunnel e sulle reali intenzioni degli italiani (ci conoscono bene e non vogliono rischiare). Dei restanti 25 comuni a noi risulta che 24 abbiano deliberato contro, in valle di Susa. Come dire: dove passa il progetto lo hanno bocciato. Questa \u00e8 la realt\u00e0,i numeri di Virano sono una truffa.<\/p>\n
Diciamo per\u00f2 anche un\u2019altra cosa: come mai l\u2019Architetto tira in mezzo i comuni francesi? Non stiamo parlando del tracciato italiano?
\nParliamone. I comuni favorevoli da Chiomonte a Chiusa San Michele sono 2 vogliamo spiegare come mai? Chiomonte ha ricevuto grossi aiuti dalla Regione Piemonte per la stazione sciistica del Frais ed ha un assegno pronto di 800.000 Euro per \u201criqualificare l\u2019area archeologica\u201d. Una storia non proprio lineare in cui compaiono parenti di assessori regionali e finanziamenti che arrivano direttamente da Roma dopo la visita del sindaco Pinard ai ministeri interessati dal TAV. Parliamo dell\u2019altro comune favorevole (o forse no, non \u00e8 ancora chiaro) Susa. L\u2019attuale sindaca Amprino dopo essersi scagliata contro l\u2019opera nel 2005, ha repentinamente cambiato idea ottenendo i voti delle ditte segusine che oggi operano a Chiomonte, voti necessari per diventare sindaco sotto l\u2019ala protettrice dell\u2019Onorevole Bonsignore, esperto navigatore in appalti & C. La stazione internazionale, che di internazionale ha solo il nome, \u00e8 stata l\u2019altra fetta di torta, per adesso ancora in frigorifero, anzi in freezer. Per fortuna ad alzare il livello di attenzione sull\u2019opera in famiglia Gemma Amprino c\u2019\u00e9 il marito, medico, che firma il manifesto NO TAV dei medici valsusini.<\/p>\n
Ci\u00f2 che Virano proprio non capisce \u00e8 che in un pasticcio simile, che lui stesso ha creato e fomentato da Pracatinat in poi e forse anche prima, ogni amministratore attento e disinteressato ha preso le distanze dal suo operato degno di un illusionista circense. Per questo motivo l\u2019opposizione aumenta, perci\u00f2 lo striscione amministratori della valle di Susa precede sempre i cortei, per questo il presidente della Comunit\u00e0 Montana l\u2019Ingegner Sandro Plano \u00e8 attaccato dal suo stesso partito (guarda caso lo stesso di Virano) che pare avere grossi interessi nell\u2019opera con la CMC di Ravenna, la stessa ditta che si \u00e8 aggiudicata senza bando i lavori di Maddalena per 94 milioni nel 2011 dopo che nel 2005 aveva vinto un altro appalto di LTF, in altra area, con altre modalit\u00e0 ed altri costi (85 milioni)\u2026 l\u2019appalto di Venaus appunto, quello per cui \u00e8 gi\u00e0 dovuta intervenire la Magistratura. Quello per cui l\u2019attuale Ministro Severino prov\u00f2 senza successo a difendere Comastri il direttore di LTF del tempo, che si prese una bella condanna per turbativa d\u2019asta.<\/p>\n
Il Tav non si far\u00e0, e sar\u00e0 un bene per i contribuenti e per qualsiasi governo realmente \u201csobrio\u201d attento ai reali bisogni dei cittadini. Per procedere in una situazione cos\u00ec complessa che evidenzia ormai presso la maggioranza assoluta della pubblica opinione l\u2019inutilit\u00e0 dell\u2019opera, possiamo solo consigliare di cambiare al pi\u00f9 presto gli interlocutori che non si sono rivelati credibili, affidando la questione ad un gruppo di tecnici, possibilmente non di parte.<\/p>\n
Il Governo pro tempore e tecnico di Monti ha grosse responsabilit\u00e0. La trasparenza prima di tutto se la assuma!<\/p>\n
La redazione: Ambiente Valsusa<\/p>\n
Scrivi a: info@ambientevalsusa.it<\/p>\n
[sito web](http:\/\/www.ambientevalsusa.it)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Il governo Monti ribatte ed entra nel merito dei motivi per cui, secondo loro, \u00e8 necessario fare la TAV. Ambiente Valsusa risponde punto su punto perch\u00e9 non \u00e8 assolutamente necessario farla, anzi decisamente nocivo. Ci viene presentata, e volentieri la ripubblichiamo dal sito notav.info, come un’intervista. <\/p>\n","protected":false},"author":594,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[59,47,38,157],"tags":[],"class_list":["post-8478","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-ambiente-ecologia","category-europa","category-internazionale","category-interviste"],"yoast_head":"\n