DEMOCRAZIA<\/b><\/p>\n
PRO<\/p>\n
Le grandi opere vanno realizzate con e non contro le popolazioni coinvolte (parole di un onorevole PRO TAV)
\n.
\nCONTRO<\/p>\n
Dopo queste belle parole, nella pratica, vista la larga contrariet\u00e0 della popolazione che sar\u00e0 interessata direttamente dai lavori, i vari governi, nazionale, regionale e locale, hanno usato varie volte metodi discutibili e poco democratici (creazione di finti attentati accusando gli oppositori, tentativo di inizio lavori senza autorizzazioni, e, molto pi\u00f9 grave, sgombero dei presidi tramite ingenti forze di polizia che hanno distrutto le strutture e malmenato centinaia di persone finite in ospedale).<\/p>\n
Inoltre per il passaggio della linea saranno necessari numerosi espropri di terreni, alcuni utilizzati per il sostentamento di famiglie tramite produzione agricola, e molte con case di residenza.<\/p>\n
UTILITA\u2019<\/b><\/p>\n
PRO<\/p>\n
Se l\u2019infrastruttura non si realizzasse al di sotto dell\u2019arco alpino si correrebbero forti rischi di marginalizzazione sia dell\u2019Italia e del Mediterraneo rispetto all\u2019Europa del Centro-Nord sia dell\u2019area torinese, di Milano e del sistema padano, con conseguenze assai gravi.<\/p>\n
CONTRO<\/p>\n
Il traffico ferroviario e stradale attraverso l\u2019intero arco alpino occidentale, quindi tra Italia e Francia, \u00e8 o in calo o stagnante da una decina d\u2019anni. La ragione per cui la quantit\u00e0 di merci non potr\u00e0 subire aumenti rilevanti \u00e8 che le due societ\u00e0 connesse dal corridoio della Val di Susa corrispondono entrambe a mercati maturi e sostanzialmente saturi.<\/p>\n
Questo \u00e8 per\u00f2 dovuto soprattutto a cause strutturali, non solo all\u2019inefficienza del sistema ferroviario nazionale. Gli assi ferroviari lungo i quali il traffico cresce sono quelli da Nord a Sud (attraverso Svizzera e Austria).<\/p>\n
Pi\u00f9 del 50% dei transiti stradali tra Italia e Francia sono interregionali ossia relativi a viaggi entro i 500 km. Su queste distanze la ferrovia non riesce ad essere competitiva con la gomma (TIR), e inoltre mette in discussione il trasporto di merci lungo tutto il famoso corridoio 5 (Kiev-Lisbona).<\/p>\n
AMBIENTE<\/b><\/p>\n
PRO<\/p>\n
Il trasporto su rotaia \u00e8 molto pi\u00f9 ecologico del trasporto su gomma.<\/p>\n
CONTRO<\/p>\n
All\u2019interno delle montagne dove bisognerebbe fare gli oltre 60 Km di galleria c\u2019\u00e8 la presenza di uranio e amianto, che quindi movimentati creerebbero reali pericoli per la salute della gente, senza contare il traffico di camion per i 20 anni previsti per i lavori.<\/p>\n
Lungo la Val di Susa esistono gi\u00e0 due statali, una ferrovia e un\u2019autostrada.<\/p>\n
Inoltre c\u2019\u00e8 la seria possibilit\u00e0 che si ripeta quello che \u00e8 gi\u00e0 successo per la TAV del Mugello, cio\u00e8 il prosciugamento delle falde acquifere, e in questo caso l\u2019inquinamento delle acque restanti.<\/p>\n
ECONOMIA<\/b><\/p>\n
PRO<\/p>\n
Le ricadute economiche ed occupazionali della TAV sarebbero molto gradi per l\u2019Italia e la popolazione locale<\/p>\n
CONTRO<\/p>\n
Il costo stimato in modo pi\u00f9 che ottimistico \u00e8 17 miliardi di euro a carico dell\u2019Italia (se la durata di tutti i cantieri fosse contenuta entro dieci anni).<\/p>\n
Questa cifra non \u00e8 disponibile nel bilancio dello Stato e corrisponde a molte \u201cmanovre\u201d e andrebbe completamente a debito (senza contare l\u2019attuale crisi economica).<\/p>\n
Con molto ma molto meno di quella cifra si potrebbe realizzare un collegamento efficiente sulla linea storica, inoltre gli interventi di potenziamento sulla linea esistente non sono una opzione ma sono in corso e certo non con l\u2019idea che debbano servire per poco tempo.<\/p>\n
Non c\u2019\u00e8 nessuna analisi o statistica che possa indicare che l\u2019economia piemontese \u00e8 in difficolt\u00e0 a causa del collegamento attraverso la Valle di Susa piuttosto che per altre ragioni (forse il fatto che un operaio cinese costi 80 $ al mese e uno italiano 2500 \u20ac al mese c\u2019entra qualcosa).<\/p>\n
Gli accordi sottoscritti prevedono oggi un costo di 6,5 miliardi di \u20ac a carico del Governo Italiano, 6,5 miliardi di \u20ac a carico del Governo Francese, e 1,5\/2 miliardi di \u20ac a carico di U.E.<\/p>\n
Questa stima considera per\u00f2 solo il tunnel di base, che ovviamente non avrebbe senso senza il resto della linea fino a Settimo Torinese. E\u2019 ancora aperto il contenzioso con la Francia su chi debba pagare il costo del tunnel dell\u2019Orsiera, ossia l\u2019ampliamento della tratta dichiarata \u201cinternazionale\u201d. La somma non contiene nemmeno gli oneri finanziari legati al fatto che non \u00e8 certo reperibile all\u2019interno delle disponibilit\u00e0 del bilancio dello Stato. Nel complesso una cifra minima \u00e8 17-20 miliardi di euro.<\/p>\n
Pare che la posizione favorevole al TAV sia effettivamente un \u201cs\u00ec a prescindere\u201d, in particolare a prescindere dal costo.<\/p>\n
INFORMAZIONE<\/b><\/p>\n
PRO<\/p>\n
C\u2019\u00e8 molta propaganda NO-TAV, pochissima informazione sul progetto, sui vantaggi e sulle criticit\u00e0, sui rischi.<\/p>\n
CONTRO<\/p>\n
C\u2019\u00e8 e c\u2019\u00e8 stata moltissima propaganda pro TAV e nessuna informazione di merito. In generale la grande stampa ha sempre evitato il dibattito di merito, affermato in modo assoluto la fondamentale importanza dell\u2019opera e dedicato spazio alla cronaca e al folklore. I proponenti hanno sempre avuto e hanno a disposizione mezzi proporzionati ai miliardi del valore dell\u2019opera e i canali informativi hanno in generale portato al pubblico una voce sola, cio\u00e8 PRO TAV e tacciando di insurrezionalismo gli oppositori, in Piemonte
\ne soprattutto fuori del Piemonte.<\/p>\n
Forse per il XXI secolo le vie che contano sono quelle su cui viaggia l\u2019informazione.<\/p>\n
TECNOLOGIA<\/b><\/p>\n
PRO
\nIl sistema ferroviario trasfrontaliero \u00e8 ancora dell\u2019epoca di Cavour; il traforo del Frejus \u00e8 del 1854<\/p>\n
CONTRO
\nQuest\u2019affermazione \u00e8 completamente priva di fondamento.<\/p>\n
La linea \u201cstorica\u201d \u00e8 stata rinnovata e potenziata a partire dagli anni \u201970 del novecento. Il traforo del Frejus \u00e8 in corso di adeguamento (abbassamento del piano del ferro) per consentire il passaggio di convogli merci con containers navali; i lavori sul versante italiano sono stati completati e stanno proseguendo nella parte francese.<\/p>\n
I vincoli per la velocit\u00e0 della linea storica ci sarebbero comunque anche nei 60 Km di gallerie (cio\u00e8 gran parte del percorso), perch\u00e9 \u00e8 molto difficile tenere a lungo velocit\u00e0 elevate per problemi di surriscaldamento, con conseguenti rischi.<\/p>\n
Comunque sarebbe bene lasciare la discussione sui problemi tecnici agli ingegneri ferroviari. Le soluzioni tecnologiche, se c\u2019\u00e8 la domanda, si trovano e non implicano la realizzazione di pi\u00f9 di 60 km di gallerie .<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Sono 22 anni che in Val di Susa si discute sull\u2019opportunit\u00e0 di costruire una linea ad Alta Velocit\u00e0. In questa sintesi che presentiamo si analizzano i vari argomenti pro e contro; la sintesi \u00e8 una nostra elaborazione e riassunto di pi\u00f9 ampli materiali disponibili sui siti del movimento NO TAV. <\/p>\n
Approfondimenti, documenti, ultime notizie:<\/p>\n
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