{"id":405787,"date":"2016-12-05T12:06:53","date_gmt":"2016-12-05T12:06:53","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pressenza.com\/it\/?p=405787"},"modified":"2016-12-05T12:06:53","modified_gmt":"2016-12-05T12:06:53","slug":"no-tav-stop-alla-ratifica-degli-accordi-di-parigi-2015-e-venezia-2016","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2016\/12\/no-tav-stop-alla-ratifica-degli-accordi-di-parigi-2015-e-venezia-2016\/","title":{"rendered":"No Tav, stop alla ratifica degli accordi di Parigi 2015 e Venezia 2016"},"content":{"rendered":"
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Lettera Aperta ai Deputati<\/u><\/u><\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

Crediamo fortemente nella responsabilit\u00e0 personale e politica degli eletti quando sono chiamati ad assumere decisioni irreparabili, quali la distruzione dell\u2019ambiente naturale e lo spreco delle risorse pubbliche.<\/u><\/u><\/b><\/span><\/p>\n

Abbiamo inviato una Lettera Aperta ai Deputati della Camera contiene argomenti di carattere politico, economico, tecnico e formale che consentono di votare consapevolmente contro l\u2019approvazione della Legge di Ratifica degli Accordi di Parigi 2015 e Venezia 2016 relativi al progetto Torino-Lione.<\/span><\/p>\n

Il Movimento No TAV ritiene che non approvare questa Legge di Ratifica significa consentire subito il trasferimento degli importi previsti a carico dell\u2019Italia verso la realizzazione di Opere Utili per ricostruire e mettere in sicurezza il territorio, dando priorit\u00e0 alle zone terremotate e a quelle alluvionate<\/u><\/u><\/b><\/span><\/p>\n

Significa anche restituire da subito all\u2019Italia la sua sovranit\u00e0 economica annullando gli impegni nei confronti della Francia che obbligano il nostro Paese a farsi carico della maggior parte dei costi di un’opera transfrontaliera.<\/u><\/u><\/b><\/span><\/p>\n

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LETTERA APERTA ai Deputati della Camera<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

5 dicembre 2016<\/b> <\/u><\/u><\/b><\/p>\n

\u2026. nel momento in cui vi accingete a discutere e a votare l\u2019Atto Camera <\/b>4151<\/a>\u2026.<\/b><\/u><\/u><\/p>\n

Legge di Ratifica <\/i><\/b>ed esecuzione dell’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per l ‘avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione<\/b>, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del Protocollo addizionale, con Allegato, fatto a Venezia l’8 marzo 2016, con annesso Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016\u00a0 <\/u><\/u><\/i><\/p>\n

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La Camera dei deputati<\/b> ha iniziato ad esaminare il 25 novembre 2016 nella Commissione III Affari Esteri il testo approvato dal Senato (AC 4151<\/a>) della legge di Ratifica degli Accordi tra la Francia e l\u2019Italia per il progetto Torino-Lione<\/b>, firmati a Parigi nel 2015 e a Venezia nel 2016.<\/u><\/u><\/p>\n

Il tunnel di 57 km sotto le Alpi \u00e8 una Grande Opera Inutile e Imposta <\/b>fortemente contrastata da oltre 25 anni.<\/u><\/u><\/p>\n

Il processo decisionale relativo a questo progetto ha calpestato i diritti dei cittadini<\/b> ai quali non \u00e8 stato in alcun modo permesso di esprimere il proprio dissenso secondo quanto previsto nella Convenzione di Aarhus e come sanzionato dal Tribunale Permanente dei Popoli<\/a> con sentenza dell\u20198 novembre 2015.<\/u><\/u><\/p>\n

Il Sistema delle Grandi Opere<\/b> \u00e8 un esempio di Hybris, che gli antichi Greci indicavano come \u201cl’orgogliosa\u00a0 tracotanza degli uomini contro gli dei\u201d e la Torino-Lione \u00e8 oggi un atto di superbia contro il Pianeta ed i suoi abitanti. <\/u><\/u><\/b><\/p>\n

Nel Sistema delle Grandi Opere<\/b> si realizza uno sterminio che non si ferma a quello della Natura\u00a0 ma addirittura lo anticipa con lo sterminio dei diritti<\/b>, realizzato mediante la negazione dei principi \u201cvolti ad assicurare la partecipazione piena ed effettiva dei cittadini\u201d.<\/u><\/u><\/i><\/p>\n

Il Movimento No TAV<\/b> chiede da sempre, non solo l\u2019abbandono del progetto Torino-Lione<\/b>, ma anche il trasferimento degli importi previsti a carico dell\u2019Italia verso la realizzazione di Opere Utili per ricostruire e mettere in sicurezza il territorio,<\/b> dando priorit\u00e0 alle zone terremotate e quelle alluvionate.<\/u><\/u><\/p>\n

Crediamo fortemente nella responsabilit\u00e0 personale e politica degli eletti<\/b> quando sono chiamati ad assumere decisioni irreversibili, quali la distruzione dell\u2019ambiente naturale e lo spreco delle risorse pubbliche.<\/u><\/u><\/p>\n

Questa lettera contiene alcuni degli argomenti che dovrebbero esservi utili a votare consapevolmente contro l\u2019approvazione di questa Legge di Ratifica.<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

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Riassumiamo qui alcune delle ragioni di carattere politico, economico, tecnico e formale che dovrebbero condurvi a non approvare il Disegno di Legge di Ratifica.<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

<\/u>\u00a0<\/u><\/b><\/p>\n

1. – Premessa: <\/b>mancato rispetto degli Accordi del 2001 e del 2012<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

2. – Il Costo della Galleria di Base di 57 km:<\/b> calcoli inattendibili<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

3. – La Certificazione dei costi: <\/b>un Documento inaffidabile<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

4. – <\/b>Perch\u00e9 l\u2019Italia paga ogni km della galleria di base quasi 5 volte pi\u00f9 della Francia<\/b>: restituire la sovranit\u00e0 all\u2019Italia<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

5. – Finanziamenti nazionali ed europeo: <\/b>non sono disponibili i fondi per costruire l\u2019intera opera<\/u><\/u><\/p>\n

6. – Il Trasporto Passeggeri: <\/b>il tempo di percorrenza da Milano a Parigi<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

7. – Il Traffico delle Merci: <\/b>in continua decrescita<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

8. – La Posizione della Francia: <\/b>riserve reali circa la fattibilit\u00e0 del progetto <\/u><\/u><\/b><\/p>\n

9. – L\u2019Esclusione dei cittadini dal processo decisionale: <\/b>ignorata la Convenzione di Aarhus del 1998<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

<\/u>\u00a0<\/u><\/b><\/p>\n

1. – Premessa: <\/u><\/b>mancato rispetto degli Accordi del 2001 e del 2012<\/u><\/b><\/u><\/u><\/b><\/p>\n

L\u2019Accordo di Parigi<\/a> <\/b>del 24 febbraio 2015, il Protocollo addizionale<\/a> di Venezia dell\u20198 marzo 2016 con Allegato e l\u2019annesso Regolamento dei contratti<\/a> <\/b>del 7 giugno 2016 confliggono in modo radicale con <\/b>i principi stabiliti negli Accordi tra Italia e Francia di Torino<\/a> del 2001 e di Roma<\/a> del 2012, gi\u00e0 ratificati da entrambi i Parlamenti.<\/u><\/u><\/p>\n

Nel terzo comma dell\u2019Art. 1 dell\u2019A<\/a>ccordo di Roma<\/a> del\u00a0 30 gennaio 2012 \u00e8 scritto che \u201cIl presente Accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all\u2019Art.4 dell\u2019Accordo firmato a Torino tra i Governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare non ha come oggetto l\u2019avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese che richieder\u00e0 la approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva della Unione Europea al progetto\u201d<\/u><\/u><\/i><\/p>\n

L\u2019Accordo di Parigi non solo non rispetta questa clausola fondamentale, ma non affronta neppure il fondamentale\u00a0 argomento della \u201cpartecipazione definitiva dell\u2019Unione Europea al progetto\u201d che ad oggi non \u00e8 stata confermata e non \u00e8 garantita per il futuro. <\/u><\/u><\/p>\n

Ribadiamo che solo a seguito del constatato cofinanziamento dell\u2019Unione europea per la realizzazione di tutte le opere relative alla parte transfrontaliera del progetto, \u00e8 consentito l\u2019avvio dei lavori ai sensi dell\u2019Accordo di Roma del 30 gennaio 2012.<\/u><\/u><\/p>\n

Il Protocollo addizionale di Venezia non \u00e8 il \u201cprotocollo separato\u201d citato nel terzo comma dell\u2019Art. 1 dell\u2019A<\/a>ccordo di Roma<\/a> perch\u00e9 non modifica l\u2019indispensabilit\u00e0 della \u201cpartecipazione definitiva della Unione Europea al progetto\u201d <\/i>per l\u2019avvio dei lavori definitivi.<\/i><\/u><\/u><\/p>\n

Nella redazione del Protocollo di Venezia \u00e8 stato compiuto un colpevole gioco illusionistico di rimandi, facendo credere che questo protocollo fosse addirittura quello richiesta dall\u2019Art 4 dell\u2019Accordo di Torino (Messa in opera<\/i>), quando \u00e8 chiaro che i lavori definitivi della parte transfrontaliera non potranno essere avviati che a seguito della conferma del finanziamento europeo come stabilito nel 2012.<\/u><\/u><\/p>\n

Le clausole degli accordi internazionali ratificati, se non riformulate in un nuovo accordo, vanno rispettate. <\/u><\/u><\/p>\n

La Legge di Ratifica autorizzerebbe in futuro modifiche anche sostanziali agli Accordi internazionali sulla base di semplici scambi di lettere tra i due Governi, cos\u00ec esautorando Parlamenti e cittadini dei loro diritti\/doveri costituzionali di controllo e ammettendo l\u2019inusitata possibilit\u00e0 di influenzare il bilancio dello Stato mediante procedure illegittime.<\/u><\/u><\/p>\n

Con riferimento all’ “annesso Regolamento” dei contratti, in chiave di lotta alla mafia, di cui all’art. 1 comma 1 lettera b) del Disegno di Legge in corso di approvazione, questo non potr\u00e0 avere efficacia alcuna nell’ordinamento italiano (e in quello francese) in quanto emanato successivamente alla sottoscrizione dell’accordo internazionale denominato “Protocollo addizionale di Venezia del 2016”. Ma non basta, il Regolamento dei contratti, che dovrebbe regolare gli appalti riferiti alla costruzione della nuova linea, \u00e8 stato emesso da organo (la Commissione Inter-Governativa) non avente alcun potere di negoziazione internazionale tra i due Stati.<\/u><\/u><\/p>\n

L’approvazione del Disegno di Legge di Ratifica comporterebbe esclusivamente l’entrata in vigore, nell’ordinamento italiano, del solo testo contenuto negli accordi del 2015 e 2016, unici testi oggetto di ratifica, cos\u00ec come previsto dalla Convenzione di Vienna (Artt. 10 e 14). E\u2019 escluso il Regolamento dei Contratti ed il suo (sic !) Allegato.<\/u><\/u><\/p>\n

Il relatore al Disegno di Legge ha indicato che il Regolamento dei contratti, sottoscritto successivamente all’accordo oggetto di ratifica ed emesso da organo incompetente, \u00e8 conforme alla Convenzione di Vienna, senza spiegarlo.<\/u><\/u><\/p>\n

Ha solo indicato che la conformit\u00e0 alla Convenzione di Vienna citata risulta da due precedenti in materia di trattati internazionali che, invece, e a ben vedere, non sono tali: si riferiscono esclusivamente alla successiva esecuzione di trattati internazionali e non alla fase di negoziazione, come nel nostro caso.<\/u><\/u><\/p>\n

2. – Il Costo della Galleria di Base di 57 km: <\/u><\/b>calcoli inattendibili<\/u><\/b><\/u><\/u><\/b><\/p>\n

Il progetto contenuto negli Accordi tra Italia e Francia si riferisce alla costruzione di una galleria ferroviaria di 57 km tra Italia e Francia il cui vero costo \u2013 al di l\u00e0 degli importi riferiti nella Relazione<\/a> \u2013 non potr\u00e0 essere inferiore a consuntivo a quello del tunnel svizzero del Gottardo di eguale lunghezza, inaugurato nel giugno del 2016 e per il quale la Svizzera ha investito CHF 12,2 miliardi, pari a circa 11,3 miliardi di \u20ac. <\/u><\/u><\/p>\n

Al costo finale \u201cinevitabile\u201d di \u20ac 11,3 miliardi, secondo la ripartizione indicata all\u2019Art. 18 sopra indicato, l\u2019Italia sarebbe obbligata a pagare alla Francia un importo pari al 43% del suo investimento, ossia circa 2,7 miliardi di \u20ac su \u20ac 6,2 miliardi. Cfr. http:\/\/www.presidioeuropa.net\/ blog\/?p=9871<\/a>. Il costo per km della galleria risulter\u00e0 dunque di \u20ac 356 milioni per l\u2019Italia e di \u20ac 78 milioni per la Francia.<\/u><\/u><\/p>\n

LTF ha confermato a pagina 15 nel suo Dossier per la Stampa<\/a> che i rischi geologici legati alla costruzione della galleria sono a carico degli Stati, mentre ha esaminato la possibilit\u00e0 che i lavori relativi all\u2019equipaggiamento della nuova linea per un importo stimabile a \u20ac1,4 miliardi (binari, catenarie, impianti di segnalamento) siano finanziati dal privato in un quadro di Partenariato Pubblico\/Privato PPP e attribuiti allo stesso soggetto per la gestione della linea dal punto di vista commerciale che sar\u00e0 remunerato attraverso i pedaggi.<\/u><\/u><\/p>\n

3. – La Certificazione dei costi: <\/u><\/b>un documento inaffidabile<\/u><\/b><\/u><\/u><\/p>\n

L\u2019art. 18 dell\u2019Accordo del 30 gennaio 2012 prevede che il costo sia certificato da un soggetto terzo indipendente e il primo ministro francese Jean-Marc Ayrault e la Corte dei conti francesi avevano sottolineato la necessit\u00e0 assoluta di rispettare questa prescrizione. <\/u><\/u><\/p>\n

Denunciamo il palese conflitto di interessi del raggruppamento di societ\u00e0 Tractebel\/TUC RAIL che ha redatto la Certificazione dei Costi <\/a>del 9 ottobre 2015 con il committente LTF\/TELT, in quanto le due societ\u00e0 che ne fanno parte sono state fornitori nel recente passato di LTF\/TELT. Lo studio appare quanto meno inaffidabile date le relazioni con il committente.<\/u><\/u><\/p>\n

Attiriamo la vostra attenzione sul fatto che il costo certificato indica in realt\u00e0 degli importi variabili in quanto \u00e8 prevista, nello stesso documento di certificazione, la successiva valutazione di nuovi programmi e opere sottoposte a varianti sostanziali e ad oggi sconosciute sia per progetti sia per entit\u00e0 dei costi relativi. Il Parlamento approverebbe una legge dal costo variabile, autorizzandone ora per allora la lievitazione dei costi. <\/u><\/u><\/p>\n

Inoltre, i criteri di rivalutazione dei costi (INLTL<\/sub>) indicati nel Protocollo addizionale<\/b> sono dettagliati solo per la Francia, mentre sono indefiniti per l\u2019Italia. Questa superficialit\u00e0 determiner\u00e0 incertezze inammissibili nei costi dell\u2019opera e nel bilancio dello Stato italiano. Ancora una volta il Parlamento approverebbe una legge che indica un investimento modificabile in aumento, autorizzando per il futuro la lievitazione incontrollata e incontrollabile dei costi. <\/u><\/u><\/p>\n

4. – <\/b>Perch\u00e9 l\u2019Italia paga ogni km della galleria di base quasi 5 volte pi\u00f9 della Francia: <\/u><\/b>restituire la sovranit\u00e0 all\u2019Italia<\/u><\/b><\/u><\/b><\/p>\n

L\u2019analisi del costo al chilometro mette in evidenza che sar\u00e0 di \u20ac 356 milioni per l\u2019Italia<\/b> e di \u20ac 78 milioni per la Francia (4,6 volte in pi\u00f9).<\/u><\/u><\/p>\n

Come conseguenza dell\u2019A<\/a>ccordo di Roma<\/a> del 30 gennaio 2012 con la Francia – cfr. l\u2019Art. 18, che indica le percentuali di ripartizione dei costi tra l\u2019Italia (57,9% per 12 km) e la Francia (42,1% per 45 km) confermate nell\u2019Accordo di Parigi<\/a> del 2015 e nel Protocollo addizionale<\/a> di Venezia del 2016 -, l\u2019Italia dovr\u00e0 pagare una considerevole parte dei lavori della Francia per la costruzione dei 45 km del tunnel sul suolo francese di fronte ai 12 km sul suolo italiano: ecco perch\u00e9 l\u2019Italia paga un costo maggiore della Francia. <\/u><\/u><\/p>\n

L\u2019Art.11 dell\u2019Accordo del 30 gennaio 2012 \u201cPropriet\u00e0 delle opere\u201d prevede che le opere diventeranno di propriet\u00e0 dello Stato sul cui territorio sono situate solo all\u2019estinzione nel 2115 del promotore pubblico TELT, data prevista nel suo statuto. Le\u00a0conseguenze di questo statuizione non sono mai state analizzate nelle Relazioni di Ratifica.<\/u><\/u><\/p>\n

Le prescrizioni integrate degli Articoli 11 e 18 impongono che l\u2019Italia finanzi a lunghissimo termine la Francia di una parte significativa dei costi delle opere francesi, tale questione sar\u00e0 affrontata solo nel 2115 con un Accordo che dovr\u00e0 ristabilire questa incongruenza. <\/u><\/u><\/p>\n

Denunciamo questa inaccettabile situazione che si configura come una vero e proprio esproprio della sovranit\u00e0 italiana da parte della Francia. <\/u><\/u><\/p>\n

Non ratificare questa legge significa anche restituire da subito all\u2019Italia la sua sovranit\u00e0 economica.<\/b><\/u><\/u><\/p>\n

L\u2019imposizione di una divisione iniqua dei costi tra Italia e Francia si basa su un\u2019inesistente differenza di costi e di estensione chilometrica delle opere ferroviarie da realizzare sulle tratte nazionali della linea ferroviaria che collega Milano a Parigi via Torino e Lione. <\/u><\/u><\/s><\/p>\n

La linea ferroviaria per la quale il Governo vuole indebitare ulteriormente l\u2019Italia con la costruzione della galleria di 57 km sotto le Alpi, \u00e8 infatti la Milano – Parigi (cfr. la Relazione dell\u2019Assembl\u00e9e Nationale fran\u00e7aise<\/a>, punto 1 dello \u201cStudio di impatto\u201d nella quale \u00e8 scritto: \u201cet ainsi r\u00e9duire sensiblement le temps de trajet Paris-Milan<\/i>\u201c).<\/u><\/u><\/p>\n

Se vogliamo assumere come plausibile l\u2019iniqua ripartizione dei costi tra Italia e Francia difesa dal Relatore On. Marco Causi il 25 novembre 2016 in Commissione III, – ma non dovremmo farlo, allo scopo di difendere gli interessi economici italiani -, occorre ricordare che sull\u2019itinerario Milano-Lione-Parigi l\u2019Italia ha realizzato da anni la linea ad Alta Velocit\u00e0 tra Milano e Torino, mentre la Francia non ha ancora costruito \u2013 n\u00e9 pensa di costruire – alcuna linea ad Alta Velocit\u00e0 tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne. <\/u><\/u><\/p>\n

La Commissione \u201cMobilit\u00e0 21\u201d<\/a>, costituita all\u2019interno del Ministero dei Trasporti francese, ha affermato a pagina 57 del suo Rapporto<\/a> che le linee francesi per accedere alla galleria di base tra Lione a Saint-Jean-de-Maurienne non sono affatto sature, raccomandando di rinviare la previsione di costruirne di nuove al 2035-2040.<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

Inoltre il Consiglio Generale dei Ponti e delle Strade, l\u2019Ispezione Generale delle Finanze e numerosi rapporti parlamentari hanno raccomandato nel 2016 che la Francia non investa pi\u00f9 nella costruzione di nuove linee ferroviarie ad Alta Velocit\u00e0 dati gli elevati costi e la scarsa redditivit\u00e0.<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

In conclusione, la distanza tra la stazione di Milano Centrale e l\u2019accesso italiano alla galleria di base a Susa (km 195) \u00e8 quasi la stessa di quella tra Lione e l\u2019accesso francese alla galleria di base a Saint-Jean-de-Maurienne (km 180).<\/u><\/u><\/p>\n

Occorre quindi riconoscere che nella realt\u00e0 non esiste lo squilibrio economico illustrato dal Relatore<\/a> tale da giustificare un maggior addebito all\u2019Italia dei costi di fronte alla propriet\u00e0 di meno chilometri di galleria (12 km in Italia contro 45 in Francia). <\/u><\/u><\/p>\n

La soluzione \u201cgiusta\u201d sarebbe la denuncia dell\u2019Accordo di Roma del 2012 e la conseguente ripartizione per 57 di tutti i costi a consuntivo, addebitando 12 km all\u2019Italia e 45 km alla Francia, come risulta dalla carte geografica.<\/u><\/u><\/p>\n

5. – Finanziamenti nazionali ed europeo: <\/u><\/b>non sono disponibili i fondi per costruire l\u2019intera opera<\/u><\/b><\/u><\/u><\/p>\n

L\u2019impegno europeo \u00a0per la costruzione della galleria di base si \u00e8 limitato finora a finanziare studi e lavori geologici (tali sono le tre discenderie realizzate in Francia e quelli in corso in Italia e in Francia). Anche il finanziamento dell\u2019Unione europea promesso per il periodo 2014-2020 \u00e8 in gran parte relativo a lavori di prospezione geologica e di preparazione del cantiere principale. <\/u><\/u><\/p>\n

L\u2019Unione europea, non ostante\u00a0 l’esplicita richiesta di Italia e Francia<\/a>, si \u00e8 rifiutata di assicurare il finanziamento per i lavori che dovrebbero essere eseguiti dopo il 2020. <\/u><\/u><\/p>\n

La Francia, nonostante il considerevole aiuto dell\u2019Italia (cfr. punto 4.) \u00e8 in gravi difficolt\u00e0 a reperire i fondi.\u00a0 <\/u><\/u><\/p>\n

L\u2019Italia ha gi\u00e0 approvato una parte dei fondi per i lavori sul suolo italiano e per la sua quota, il CIPE non ha ancora deliberato l\u2019impegno italiano a pagare il 57,9% dei lavori sul suolo francese.<\/u><\/u><\/p>\n

Il risultato \u00e8 quello di avere gi\u00e0 installato nelle Alpi Nord-Occidentali un cantiere simile a quello della Salerno Reggio Calabria che assorbe risorse economiche e non produce nulla se non spreco, devastazione e corruzione.\u00a0 <\/u><\/u><\/p>\n

6. \u2013 Il Trasporto Passeggeri: <\/u><\/b>i tempi di viaggio da Milano a Parigi<\/u><\/b><\/u><\/u><\/b><\/p>\n

La linea ferroviaria Torino-Lione \u00e8 una sezione dell\u2019itinerario da Milano a Parigi, gi\u00e0 ad Alta Velocit\u00e0 sulle tratte Parigi-Lione e Torino-Milano sulla quale circolano da anni tre TGV di vecchia generazione nei due sensi.<\/u><\/u><\/p>\n

Dato che la linea ad Alta Velocit\u00e0 tra Milano e Torino non \u00e8 utilizzabile per questi vecchi TGV, il miglior tempo di percorrenza \u00e8 oggi di 6 ore, al netto delle fermate intermedie.<\/u><\/u><\/p>\n

Ma gi\u00e0 oggi sarebbe possibile percorrere il Tragitto da Milano a Parigi in 5 ore e 15 minuti<\/b> utilizzando i treni TGV di ultima generazione che possono viaggiare sulla tratta ad Alta velocit\u00e0 tra Milano e Torino. A tale scopo la SNCF ha appena acquistato da Alstom sei treni TGV Alstom sei treni TGV<\/a> di ultima generazione dotati di sistema ERTMS2 al costo di circa 200 milioni di \u20ac, la cui consegna \u00e8 prevista entro 4 anni.<\/u><\/u><\/p>\n

Ci\u00f2 consentir\u00e0 quindi di effettuare il viaggio da Milano a Parigi in 5 ore e 15 minuti, contro le 4 ore e 14 minuti che si otterrebbero costruendo una nuova linea ad Alta velocit\u00e0 Torino-Lione, galleria di 57 km compresa, obiettivo considerato nel dossier dell\u2019inchiesta della Dichiarazione di Utilit\u00e0 Pubblica<\/a> francese del 2012. <\/u><\/u><\/p>\n

Il risparmio sarebbe di 25.800 milioni di \u20ac, dato che i lavori per costruire la nuova linea ad Alta Velocit\u00e0 sono valutati dalla Corte dei conti francese 26.000 milioni e l\u2019acquisto dei nuovi treni TGV costa 200 milioni. <\/u><\/u><\/p>\n

Oppure, se si vuole risparmiare un\u2019ora di percorrenza per 3 treni al giorno nei 2 sensi, baster\u00e0 spendere 25,8 miliardi di \u20ac.<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

7. – Il Traffico delle Merci: <\/u><\/b>in continua decrescita<\/u><\/b><\/u><\/u><\/p>\n

La linea esistente \u00e8 utilizzata al 17% della sua capacit\u00e0, tre volte meno che 15 anni fa. Una linea simile attraversa i Pirenei tra Perpignan e Figueras ed \u00e8 in fallimento malgrado un costo di costruzione dieci volte inferiore ed un traffico di merci tre volte superiore.<\/u><\/u><\/p>\n

Fra il 2000 e 2014 il traffico su strada nella direttrice alpina considerata dai promotori (Fr\u00e9jus, Monte Bianco, Monginevro) si \u00e8 ridotto di oltre il 20% passando da 1 milione e 646 mila a 1 milione 276 mila camion all\u2019anno. <\/u><\/u><\/p>\n

Nello stesso arco temporale il traffico ferroviario si \u00e8 ridotto considerevolmente, passando da 8,6 a poco meno di 3,3 milioni di tonnellate l\u2019anno. Il calo del traffico, tanto su ferro quanto su gomma, rende evidente l\u2019inutilit\u00e0 di una nuova linea ferroviaria.<\/u><\/u><\/p>\n

Il traffico delle merci su gomma nelle due gallerie autostradali del Fr\u00e9jus e del Monte Bianco era di 1,252 milioni di autocarri nel 2015. Nel 1993 se ne contavano 1,450 milioni.<\/u><\/u><\/p>\n

Sulla linea ferroviaria esistente tra Torino e Lione, sulla quale transitavano nel 1998 circa 100 treni merci al giorno, circolano oggi circa venti treni merci al giorno, mentre la linea pu\u00f2 accoglierne almeno 120, come affermato a pag. 12 della Dichiarazione di Utilit\u00e0 Pubblica Dichiarazione di Utilit\u00e0 pubblica<\/a><\/b> francese del 2012.<\/u><\/u><\/b><\/p>\n

E\u2019 utile ricordare che esiste dal 2013 l\u2019ente RFC6<\/a>, creato ai sensi del Regolamento (EU) 913\/2010 a cui partecipano le ferrovie nazionali di Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia, Ungheria, che gestisce con apprezzabili risultati il Corridoio Merci RFC6<\/a> finanziato dalla Commissione europea sullo stesso tracciato del Corridoio Mediterraneo. <\/u><\/u><\/p>\n

8. – <\/b>La Posizione della Francia: <\/u><\/b>reali riserve circa la fattibilit\u00e0 del progetto<\/u><\/b> <\/u><\/u><\/p>\n

Rileviamo che in Francia vi \u00e8 una storica e vasta opposizione alla Lyon – Turin da parte dell\u2019Alta Amministrazione che ha comunicato ancora recentemente le sue reali riserve circa la fattibilit\u00e0 economica del progetto.<\/u><\/u><\/p>\n

Nel 1998 il Consiglio Generale dei Ponti e delle Strade, e nel 2003, insieme all\u2019Ispezione Generale delle Finanze, ha dichiarato che le previsioni di traffico sono sovrastimate e che il progetto non ha redditivit\u00e0.<\/u><\/u><\/p>\n

Nel 2009, nel 2012, nel 2014 e nel 2016 la Corte dei Conti francese si \u00e8 espressa apertamente contro questo progetto che non possiede redditivit\u00e0, e ha denunciato come false le previsioni di traffico che ne giustificherebbero la costruzione.<\/u><\/u><\/p>\n

Nel 2013 la Commissione \u201cMobilit\u00e0 21\u201d<\/a>\u00a0 ha confermato che il finanziamento alla Lyon – Turin assorbirebbe cos\u00ec tanti finanziamenti da impedire ogni altra opera ferroviaria in Francia per i prossimi decenni e definisce la costruzione di nuove linee di accesso al nuovo tunnel \u201cnon urgenti\u201d perch\u00e9 non sature fino ad almeno il 2035-2040.<\/u><\/u><\/p>\n

Nel 2016 il Presidente di SNCF ha denunciato che il finanziamento alla Lyon – Turin indebolir\u00e0 la manutenzione di tutta la rete ferroviaria francese, mentre il direttore di SNCF afferma che il bacino della popolazione servita \u00e8 insufficiente a rendere la linea redditizia, prevedendo anzi il suo fallimento.<\/u><\/u><\/p>\n

Il documento francese del 29 ottobre 2016 Rapporti e Studi – Dossier della Lyon \u2013 Turin<\/a> illustra il progetto attraverso i Rapporti delle Pubbliche Amministrazioni e dimostra sotto molteplici ed esaustivi aspetti la sua inutilit\u00e0.<\/u><\/u><\/p>\n

9. \u2013 Esclusione dei cittadini dal processo decisionale:<\/u><\/b> ignorata la Convenzione di Aarhus del 1998<\/b><\/u><\/u><\/u><\/b><\/p>\n

Il processo decisionale relativo a questo progetto ha calpestato i diritti dei cittadini ai quali non \u00e8 stato in alcun modo permesso di esprimere il proprio dissenso secondo quanto previsto nella Convenzione di Aarhus<\/a> del 1998.<\/u><\/u><\/p>\n

Nella Sentenza del Tribunale Permanente dei Popoli<\/a> <\/u>\u201cDiritti Fondamentali, Partecipazione, delle Comunit\u00e0 Locali e Grandi Opere, <\/i>dal Tav Torino-Lione alla realt\u00e0 globale, che ha condannato l\u2019Unione europea, l\u2019Italia e la Francia per avere aver violato i diritti fondamentali dei cittadini, \u00e8 scritto tra l\u2019altro \u201ci governi sono al servizio dei grandi interessi economici e finanziari e sono ignorate le opinioni delle popolazioni. Ci\u00f2 rappresenta, nel cuore dell\u2019Europa, una minaccia gravissima all\u2019essenza dello stato di diritto e del sistema democratico che deve essere fondato sulla partecipazione e la promozione dei diritti, del benessere e della dignit\u00e0 delle persone\u201d.<\/i><\/span><\/u><\/u><\/b><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Lettera Aperta ai Deputati Crediamo fortemente nella responsabilit\u00e0 personale e politica degli eletti quando sono chiamati ad assumere decisioni irreparabili, quali la distruzione dell\u2019ambiente naturale e lo spreco delle risorse pubbliche. 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Da quindici anni i Governi Italiano e Francese continuano a non rispettare l\u2019art. 1 dell\u2019Accordo di Torino<\/a> del 2001 che ha stabilito che \u201cl\u2019entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti\u201d. La linea esistente \u00e8 oggi utilizzata al 17% della sua capacit\u00e0, tre volte meno che 15 anni fa.<\/u><\/u><\/p>\n