Il 26 agosto del 2016 il mega ponte sul Bosforo \u00e8 stato inaugurato. Con gli occhi degli orientalisti potrebbe essere definito come \u201cil mezzo che collega l\u2019Asia con l\u2019Europa\u201d. Dopo un anno dalla sua inaugurazione sembra che il terzo ponte di Istanbul non abbia svolto una funzionalit\u00e0 cos\u00ec efficace come \u00e8 stata prevista.<\/p>\n
Si chiama Yavuz Sultan Selim in memoria di quel famoso Sultano dell\u2019Impero Ottomano accusato, da alcuni storici, di aver pianificato e messo in atto un vero e proprio genocidio nei confronti delle popolazioni di fede alevita. Un genocidio che \u2013 secondo questi storici \u2013\u00a0 avrebbe coinvolto circa 40.000 persone, massacrate nei primi anni del Cinquecento.<\/p>\n
Il ponte Yavuz Sultan Selim \u00e8 un\u2019opera dietro la quale sorge tutta una serie di punti interrogativi che rivelano ambigui rapporti tra il mondo imprenditoriale e quello politico. Un progetto a fini elettorali e criticato per il suo impatto ambientale.<\/p>\n
Il 26 agosto scorso si \u00e8 consumata una festa spettacolare, un\u2019inaugurazione gloriosa ed un pezzo di propaganda elettorale dai contenuti fortemente patriottici. \u201cDio ci permetta di costruire ponti come questo che collega l\u2019Asia con l\u2019Europa e le persone nel mondo\u201d ha dichiarato l\u2019ex Primo Ministro Ahmet Davutoglu durante l\u2019inaugurazione. \u201cIl tradimento del 15 Luglio (data del tentato e fallito colpo di stato, ndr) ci ha caricato di nuovi pesi sulle spalle. Dobbiamo lavorare pi\u00f9 di ieri, dobbiamo servire pi\u00f9 di ieri questo popolo\u201d sono invece le parole del Ministro dei Trasporti e della Comunicazione Ahmet Arslan, anche lui presente ai festeggiamenti per l\u2019apertura del terzo ponte. L\u2019inaugurazione ha visto inoltre la partecipazione del Re del Bahrain, del Presidente della Repubblica di Macedonia, del Primo Ministro della Bulgaria e dei vice Primi Ministri di Serbia e di Georgia.<\/p>\n
Le caratteristiche del ponte: largo 59 metri, lungo 2164 metri, due corsie per la ferrovia e 8 corsie per le auto. Dopo il concorso del 2012, i primi lavori sono iniziati nel 2013 e dopo 3 anni \u00e8 pronto per la circolazione dei mezzi. Un successo, visti i tempi di realizzazione. I vincitori dell\u2019appalto sono state due aziende: la turca I\u00e7tas Insaat Sanayi Ticaret AS e l\u2019italiana Astaldi.<\/p>\n
La I\u00e7tas \u00e8 un\u2019impresa edile che opera in Turchia e in diverse parti del mondo, come in Russia. Un\u2019azienda in crescita soprattutto nella costruzione di grandi opere pubbliche.<\/p>\n
\u00c8 conosciuta per la costruzione dell\u2019aeroporto di Ordu-Giresun in Turchia, un progetto realizzato su un\u2019isola artificiale lungo la costa del Mar Nero. Per la realizzazione dell\u2019isola l\u2019azienda ha riversato in mare 36 milioni di tonnellate di pietra. L\u2019aeroporto ha avuto un costo di circa 300 milioni di lire turche, 10 milioni in pi\u00f9 rispetto alla stima iniziale. Dopo il primo anno la media annuale dei passeggeri \u00e8 rimasta attorno ai 310 mila nonostante la stima iniziale fosse di 700 mila. Elemento, questo, che ridimensiona il progetto d\u2019investimento.<\/p>\n
La I\u00e7tas appartiene all\u2019imprenditore Ibrahim Cecen, accusato durante le maxi inchieste del 2013 di aver sostenuto illegalmente la vendita del Turkuvaz Medya Grup durante l\u2019asta pubblica, azienda successivamente passata nel 2013 nelle mani di Cemal Kalyoncu, proprietario della holding Kalyon, specializzata in opere pubbliche. La Kalyon Holding ha potuto cos\u00ec impossessarsi di una serie di canali televisivi, radiofonici, giornali e riviste. Le accuse ad Ibrahim Cecen non hanno portato ad un\u2019incriminazione dell\u2019imprenditore, anche perch\u00e9 la maxi inchiesta, additata dal governo di essere parte di un complotto per rovesciare il sistema democratico della Turchia, \u00e8 stata privata di ogni autorit\u00e0. Anzi, l\u2019epilogo di questa vicenda giudiziaria \u00e8 stato il processo e l\u2019arresto di quegli stessi giudici e forze dell\u2019ordine che hanno indagato nell\u2019inchiesta.<\/p>\n
L\u2019I\u00e7tas \u00e8 anche quell\u2019azienda che ha costruito l\u2019aeroporto della citt\u00e0 di Kutahya con la formula \u201ccostruiscigestisci-cedi\u201d. L\u2019azienda costruisce l\u2019opera con le proprie risorse finanziarie sfruttando una serie di agevolazioni fiscali, la gestisce per un tot di anni e solo in seguito la cede allo Stato. Ovviamente nei casi fin qui riportati, ovvero ponti e aeroporti, \u00e8 lo Stato che garantisce un numero di entrate per l\u2019azienda costruttrice negli anni di gestione, e qualora questa stima non si realizzasse sarebbe sempre lo Stato a compensare la differenza. \u00c8 questo il caso dell\u2019aeroporto di Kutahya: 850 mila passeggeri garantiti per i primi due anni e un periodo di gestione da 29 anni per una citt\u00e0 di 572 mila abitanti. Lo Stato ha dovuto gi\u00e0 rimborsare circa 4.1 milioni di Euro e se l\u2019andamento non cambiasse il rimborso arriverebbe a 200 milioni di Euro.<\/p>\n
Anche il terzo ponte sul Bosforo \u00e8 un investimento \u201ccostruisci-gestisci-cedi\u201d. Ovviamente anche qui lo Stato offre una notevole garanzia all\u2019azienda costruttrice in termini di entrate durante la gestione privata. Sono circa 135 mila mezzi al giorno per 405 mila dollari di guadagno. La differenza, qualora in passivo, sarebbe rimborsata dallo Stato. Ovviamente si tratta di soldi pubblici provenienti dalle tasse pagate dai cittadini. Quindi, nel caso in cui il progetto non raggiungesse l\u2019obiettivo prestabilito, sarebbe il cittadino a pagare<\/p>\n
anche per i pedaggi mai eseguiti, dunque per un servizio mai utilizzato. D\u2019altronde tutto questo viene riassunto molto chiaramente da Ahmet Arslan, Ministro delle Infrastrutture, che in riferimento all\u2019altra opera inaugurata recentemente, il ponte Osman Gazi, ha dichiarato: \u201cS\u00ec, anche i cittadini che non utilizzeranno questo ponte pagheranno per rimborsare il suo costo\u201d.<\/p>\n
La domanda che sorge \u00e8 sulla funzionalit\u00e0 e necessit\u00e0 del ponte in considerazione dei rischi economici a esso collegati. Secondo il giornalista ed economista Bulent Falakaoglu il terzo ponte non potr\u00e0 prendersi in carico nemmeno il 10% del traffico di Istanbul, per la sua lontananza dal centro e la lunghezza delle autostrade che lo collegano con il resto della citt\u00e0. Secondo Falakaoglu \u00e8 altissimo il rischio che attorno al ponte nascano delle zone abitative che aumenterebbero col tempo il traffico verso i raccordi. Il giornalista sostiene questa sua tesi in relazione ai progetti presentati da diversi enti statali sulla costruzione di un \u201ccomplesso urbano nei pressi del terzo aeroporto\u201d composto da tanti edifici polifunzionali.<\/p>\n
Oltre alla garanzia dello Stato per il periodo di gestione, secondo il portale di notizie muhalefet.org, ci sarebbero anche diverse agevolazioni per l\u2019azienda costruttrice. L\u2019I\u00e7tas avrebbe dovuto rimborsare i costi per la privatizzazione dell\u2019area dato che questa, prima dell\u2019inizio lavori, era di propriet\u00e0 statale. Secondo la notizia riportata sul portale, il governo ha gradualmente abbassato questi costi prima che iniziassero i lavori. Analogamente \u00e8 stata ridotta l\u2019IVA durante il periodo di costruzione, come riportato dal portale di notizie T24 il 30 maggio 2012. Nello stesso mese una votazione parlamentare ha aperto la strada alle costruzioni edili nei pressi delle aree forestali della citt\u00e0.<\/p>\n
I finanziamenti che le aziende costruttrici ottengono per la realizzazione delle opere pubbliche arrivano in parte dalle banche pubbliche. Un approfondimento della giornalista Cigdem Toker pubblicato dal quotidiano Cumhuriyet il 29 agosto illustra\u00a0 questo punto. Ziraat Bankas\u0131, Halk Bankas\u0131, Vak\u0131fbank sono le banche pubbliche che hanno fornito 2,3 miliardi di dollari per finanziare la costruzione del terzo ponte. Nell\u2019articolo la giornalista riporta i dati comunicati dalla Tesoreria dal 2012 al 2016 sulla gestione del debito pubblico. I numeri dimostrano che, per la costruzione del tunnel sottomarino Avrasya, l\u2019autostrada Kuzey Marmara, il terzo ponte sul Bosforo e l\u2019autostrada Gebze-Orhangazi-Izmir, le aziende costruttrici hanno ottenuto pi\u00f9 di 8 miliardi di credito su un costo totale di 11 miliardi.<\/p>\n
Il 30 giugno del 2017 Haydar Akar, parlamentare nazionale dell\u2019opposizione, ha presentato i risultati di una ricerca sulle grandi opere pubbliche. In questo lavoro Akar sottolineava che dal mese di gennaio al mese di aprile del 2017, sul terzo ponte sul Bosforo erano passati circa cinque milioni di mezzi, quasi un quarto del volume previsto. Dunque lo Stato ha dovuto pagare all\u2019azienda che gestisce il ponte circa 35 milioni di Euro per compensare le sue perdite. Molto probabilmente per questo nel mese di aprile il pedaggio \u00e8 stato aumentato del venti tre percento.<\/p>\n
Intanto il potere politico promuove le grandi opere pubbliche come segno di grande crescita e sviluppo a costo zero per lo Stato Tuttavia le prove dimostrano come in realt\u00e0 sia lo Stato a fare da garante, a rendere le condizioni fiscali estremamente elastiche e ad aprire le casse delle banche pubbliche per sostenere le aziende private. Durante il periodo di gestione privata dell\u2019opera \u00e8 sempre lo Stato a garantire un certo ingresso economico e, nel caso in cui questo volume non fosse sostenibile, sar\u00e0 sempre lo Stato a rimborsare la differenza.<\/p>\n
Trattasi di opere pubbliche realizzate dallo Stato dove a guadagnarci sono sempre e solo le aziende private. In cambio di cosa? Per il momento possiamo dire che queste grandi opere portano qualche posto di lavoro \u2212precario e a scadenza\u2212, e offrono al governo un elemento con cui promuovere quell\u2019orgoglio nazionale utile elemento a fini elettorali.<\/p>\n
La Turchia, nonostante sfoggi sia a livello nazionale che a livello internazionale positivi dati statistici su una costante crescita economica, basa questa stessa crescita su un benessere non sostenibile, destinato a fallire nel breve periodo. La Turchia, realt\u00e0 importante e mercato promettente, vede i suoi cittadini pi\u00f9 come operai e consumatori che come esseri umani.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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