{"id":2666563,"date":"2026-01-08T19:14:55","date_gmt":"2026-01-08T19:14:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=2666563"},"modified":"2026-01-08T19:14:55","modified_gmt":"2026-01-08T19:14:55","slug":"la-mobilita-sostenibile-in-italia-e-ancora-una-questione-di-disuguaglianza-territoriale-e-sociale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2026\/01\/la-mobilita-sostenibile-in-italia-e-ancora-una-questione-di-disuguaglianza-territoriale-e-sociale\/","title":{"rendered":"La mobilit\u00e0 sostenibile in Italia \u00e8 ancora una questione di disuguaglianza territoriale e sociale"},"content":{"rendered":"

La transizione non \u00e8 solo tecnologica, \u00e8 sociale e la mobilit\u00e0 sostenibile non \u00e8 un tema tecnico, ma politico e sociale. <\/span>Dove non arrivano autobus, tram e piste ciclabili, crescono disuguaglianza, isolamento e inquinamento<\/b>. La transizione ecologica deve essere una transizione giusta. Le citt\u00e0 italiane hanno compiuto passi importanti, ma la distanza tra centro e periferia resta enorme. Servono politiche redistributive, fondi strutturali e un <\/span>Fondo Nazionale Trasporti<\/b> finalmente stabile e adeguato. <\/span>Kyoto Club<\/b> e <\/span>Clean Cities Champaign (CCC) <\/b>hanno analizzato, per la prima volta, gli indicatori di mobilit\u00e0 sostenibile in 8 citt\u00e0 italiane, con l\u2019obiettivo di misurare le disuguaglianze urbane e individuare dove \u00e8 in atto una transizione ecologica. Otto citt\u00e0, un\u2019unica fotografia: <\/span>la mobilit\u00e0 sostenibile in Italia \u00e8 ancora una questione di disuguaglianza<\/b> territoriale e sociale<\/b>. \u00c8 questo il messaggio centrale che emerge dalla serie di report \u201c<\/span>ZTL \u2013 Zone a Transizione Limitata<\/b>\u201d, realizzata da <\/span>Kyoto Club<\/b> e <\/span>Clean Cities Campaign Italia<\/b>, nell\u2019ambito delle attivit\u00e0 dell\u2019<\/span>Osservatorio Mobilit\u00e0 Urbana Sostenibile<\/b>.\u00a0 Gli studi, dedicati a Bari, Bologna, Firenze, Milano, Napoli, Palermo, Roma e Torino,\u00a0 analizzano per la prima volta gli indicatori di mobilit\u00e0 sostenibile a scala sub-comunale, utilizzando come unit\u00e0 di riferimento i <\/span>Codici di Avviamento Postale<\/b> (CAP). L\u2019obiettivo \u00e8 misurare l\u2019equit\u00e0 urbana della mobilit\u00e0 e individuare le aree dove la transizione ecologica procede pi\u00f9 lentamente. Nei report ZTL, l\u2019indice di mobilit\u00e0 sostenibile \u00e8 un indicatore sintetico calcolato combinando dodici variabili riferite a ciclabilit\u00e0, pedonalit\u00e0, motorizzazione privata (totale e pi\u00f9 inquinante) e trasporto pubblico (diffusione e intensit\u00e0), ognuna rapportata sia alla popolazione sia all\u2019estensione territoriale delle singole zone CAP. <\/span>La metodologia ZTL utilizza come unit\u00e0 di analisi il CAP<\/b> (Codice di Avviamento Postale), incrociando dati su: trasporto pubblico: n. fermate (diffusione tpl) e n. corse (intensit\u00e0); ciclabilit\u00e0 (km piste ciclabili) e pedonalit\u00e0 (mq aree pedonali); livelli di motorizzazione privata e motorizzazione privata pi\u00f9 inquinante (auto fino a Euro4); reddito medio e densit\u00e0 abitativa. Per alcune citt\u00e0 sono disponibili anche dati relativi alla mobilit\u00e0 condivisa, alla percorrenza delle auto e alla qualit\u00e0 dell\u2019aria. Ogni indicatore viene normalizzato su una scala da 0 a 100, dove 0 corrisponde alla performance peggiore e 100 alla migliore rilevata nelle zone CAP. In questo modo il valore finale dell\u2019indice non rappresenta una misura assoluta, ma una posizione relativa delle varie zone CAP rispetto alle altre in ciascuna citt\u00e0 analizzata, consentendo di evidenziare punti di forza e ritardi di ciascun sistema urbano in termini di sostenibilit\u00e0 della mobilit\u00e0. L\u2019approccio \u00e8 replicabile in tutte le citt\u00e0 italiane e permette di mappare i divari spaziali della transizione ecologica.<\/span><\/p>\n

Dai rapporti delle 8 citt\u00e0 emerge una costante: <\/span>i centri urbani pi\u00f9 ricchi coincidono con le aree pi\u00f9 accessibili e servite dal trasporto pubblico, mentre le periferie restano dipendenti dall\u2019auto privata e penalizzate da infrastrutture carenti<\/b>. L\u2019analisi per zone CAP evidenzia una <\/span>Bari <\/b>a due velocit\u00e0: i valori massimi di mobilit\u00e0 sostenibile si registrano nel centro murattiano, mentre le aree periferiche \u2013 come Carbonara, Ceglie, Loseto e Japigia \u2013 non superano i 10 punti sull\u2019indicatore sintetico complessivo. Il divario centro-periferia \u00e8 accentuato anche dal reddito: oltre 31-33 mila euro annui nel centro, contro meno di 18 mila nelle aree marginali. Le disuguaglianze economiche e di accessibilit\u00e0 si rafforzano reciprocamente, generando una citt\u00e0 socialmente e spazialmente frammentata. L\u2019analisi per zone CAP conferma che <\/span>Bologna<\/b> \u00e8, invece, tra le citt\u00e0 italiane pi\u00f9 avanzate nella pianificazione della mobilit\u00e0 sostenibile, ma mostra forti disuguaglianze territoriali. Le zone centrali presentano i valori pi\u00f9 alti di mobilit\u00e0 sostenibile, con ampia dotazione di percorsi ciclabili, aree pedonali e rete TPL capillare. Le aree periferiche e collinari restano invece caratterizzate da alta motorizzazione, bassa accessibilit\u00e0 e scarsa continuit\u00e0 ciclabile. Il gradiente centro-periferia si sovrappone alle disuguaglianze sociali: i quartieri con redditi pi\u00f9 elevati coincidono con quelli pi\u00f9 accessibili e serviti. <\/span>Firenze<\/b> si conferma una citt\u00e0 avanzata nelle politiche di mobilit\u00e0 sostenibile, ma ancora segnata da forti disuguaglianze territoriali e sociali. Le zone centrali (50121\u201350123) mostrano i valori pi\u00f9 elevati di accessibilit\u00e0 e sostenibilit\u00e0, con bassi tassi di motorizzazione, ampia pedonalit\u00e0 e alta densit\u00e0 di trasporto pubblico. Le aree periferiche restano invece caratterizzate da elevata dipendenza dall\u2019auto privata e scarsa offerta di trasporto pubblico locale. Il divario centro\u2013periferia coincide con quello economico e ambientale, indicando che la transizione ecologica non \u00e8 ancora socialmente equa. <\/span>Milano<\/b> \u00e8 la citt\u00e0 italiana pi\u00f9 avanzata nella mobilit\u00e0 sostenibile, ma anche una delle pi\u00f9 diseguali. I CAP centrali (20121\u201320124) concentrano servizi, infrastrutture e redditi pi\u00f9 alti, con motorizzazione sotto 450 auto\/1.000 ab e una quota di spostamenti sostenibili oltre il 65%. Le aree semicentrali e periferiche mostrano invece oltre 650 auto\/1.000 ab, uso del trasporto pubblico sotto il 30% e ciclomobilit\u00e0 marginale. Il risultato \u00e8 una citt\u00e0 a due velocit\u00e0, dove accessibilit\u00e0 e qualit\u00e0 ambientale. <\/span>Napoli<\/b> rappresenta il caso emblematico della transizione ecologica urbana nel Mezzogiorno: una citt\u00e0 densa, complessa e diseguale, dove eccellenze e criticit\u00e0 convivono. L\u2019analisi per zone CAP mostra un divario profondo: il Centro storico raggiunge il punteggio massimo di 100 nell\u2019indice sintetico di mobilit\u00e0 sostenibile, mentre le periferie nord ed est (Secondigliano, Scampia, Barra, Ponticelli, Pianura) non superano i 5 punti. Il luogo in cui si vive determina quindi le opportunit\u00e0 di accesso, salute e qualit\u00e0 della vita: la sostenibilit\u00e0 \u00e8 ancora un privilegio territoriale, non un diritto universale. <\/span>Palermo<\/b> rappresenta una delle citt\u00e0 italiane pi\u00f9 polarizzate dal punto di vista della mobilit\u00e0 sostenibile. Il Centro storico (Papireto) e la zona costiera dell\u2019Acquasanta si collocano ai vertici dell\u2019indice sintetico (rispettivamente 100 e 80), grazie alla concentrazione di aree pedonali, fermate e corse del trasporto pubblico. All\u2019opposto, Palazzo Reale, Bellolampo\u2013Borgo Nuovo\u00a0 e Bandita non superano i 5 punti, segno di una grave carenza di servizi, infrastrutture e accessibilit\u00e0. Le disuguaglianze socioeconomiche amplificano il divario territoriale: il reddito medio varia da 35.000 euro a Mondello a meno di 9.000 euro a Oreto\u2013Stazione. <\/span>Roma<\/b> \u00e8 la citt\u00e0 italiana dove la sfida della transizione ecologica assume la sua dimensione pi\u00f9 difficile e decisiva. Immensa, diseguale e stratificata, la Capitale concentra i principali paradossi della mobilit\u00e0 urbana: un sistema di trasporto pubblico in sofferenza, un uso dell\u2019auto ancora dominante e una forte disuguaglianza territoriale. L\u2019analisi per zone CAP mostra un divario netto: l\u2019indice sintetico di mobilit\u00e0 sostenibile varia da 100 come in Delle Vittorie a valori prossimi allo zero in ampie aree periferiche come Tor Bella Monaca, Finocchio e Ponte Galeria. Il luogo in cui si vive determina in larga misura accessibilit\u00e0, qualit\u00e0 dell\u2019aria e opportunit\u00e0 economiche: la sostenibilit\u00e0 resta un privilegio urbano. <\/span>Torino<\/b>, infine, \u00e8 una citt\u00e0 che ha avviato con decisione la propria transizione ecologica, ma resta segnata da forti squilibri territoriali e sociali. L\u2019indice sintetico di mobilit\u00e0 sostenibile evidenzia un divario netto tra centro e periferia: Centro Storico e Centro Est raggiungono i valori pi\u00f9 alti (100), seguiti da Gran Madre\u2013Madonna del Pilone. All\u2019opposto, Campidoglio, Aurora e Barriera di Milano si collocano sotto i 10 punti. La mappa sociale coincide con quella della mobilit\u00e0: dove si concentrano redditi e servizi, cresce l\u2019accessibilit\u00e0; dove prevalgono densit\u00e0 e vulnerabilit\u00e0, la dipendenza dall\u2019auto \u00e8 strutturale. Dai risultati dei rapporti emergono alcune priorit\u00e0 strategiche condivise: <\/span>1.<\/b> Riequilibrare gli investimenti verso le periferie urbane, portando l\u00ec il trasporto pubblico rapido e la mobilit\u00e0 attiva; <\/span>2.<\/b> Rendere accessibile economicamente il TPL, con abbonamenti sociali e tariffe integrate; <\/span>3.<\/b> Aumentare lo spazio per pedoni e ciclisti, riducendo il dominio dell\u2019auto privata.<\/span><\/p>\n

Qui<\/b> il Report di Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia: <\/span>https:\/\/italy.cleancitiescampaign.org\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/Presentazione-ZTL-Osservatorio-KyotoClub-compressed.pdf<\/span><\/a>.\u00a0<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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