Il Fondo Nazionale Trasporti varr\u00e0 nel 2026 il 38% in meno rispetto al 2009<\/b> se si considera l\u2019inflazione, mentre la legge di Bilancio 2026 toglie risorse decisive alla metro C di Roma, alla M4 di Milano e al collegamento Afragola\u2013Napoli. Nel 2024 hanno circolato inoltre 185 treni regionali in meno rispetto al 2023 a causa delle dismissioni dei rotabili pi\u00f9 vecchi non compensate da acquisti sufficienti di nuovi convogli. Nel frattempo, il Ponte sullo Stretto assorbe 15 miliardi di euro per poco pi\u00f9 di 3 chilometri, mentre con un terzo di quella cifra \u2013 5,4 miliardi \u2013 si stanno realizzando 250 chilometri di tranvie in 11 citt\u00e0.<\/p>\n
\u00c8 la fotografia del nuovo Rapporto Pendolaria<\/b> \u2013 20\u00aa edizione di Legambiente<\/b>, che documenta un sistema dei trasporti segnato da scelte politiche sbilanciate, sottofinanziamento cronico e ricadute sempre pi\u00f9 pesanti su famiglie, lavoratori e studenti. Mentre le grandi opere stradali monopolizzano il dibattito pubblico, il servizio ferroviario quotidiano si deteriora<\/b>: crescono gli impatti degli eventi meteo estremi sui trasporti (26 solo nel 2025) e aumenta il numero di persone che non pu\u00f2 permettersi di muoversi. I numeri del Fondo Nazionale Trasporti parlano chiaro: le risorse destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma sono oggi inferiori a quelle del 2009 e non sono mai state pienamente reintegrate dopo i tagli del 2010.<\/p>\n
In valori assoluti si \u00e8 passati da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Ma se si considera l\u2019inflazione, il Fondo vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salir\u00e0 al 38%. Per tornare ai livelli reali di spesa di oltre quindici anni fa sarebbero necessari almeno 3 miliardi in pi\u00f9 di quanto oggi previsto<\/b>. D\u2019altro canto, la legge di Bilancio 2026 non rafforza il Fondo e, al contrario, definanzia tre interventi cruciali per le aree urbane a pi\u00f9 alta domanda di mobilit\u00e0<\/b>: 425 milioni di euro sottratti alla metro C di Roma (tratta Piazzale Clodio\u2013Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate e al collegamento ferroviario Afragola\u2013Napoli.<\/p>\n
Negli ultimi anni, la politica infrastrutturale ha inoltre continuato a privilegiare grandi opere stradali e autostradali \u2013 tra cui soprattutto il Ponte sullo Stretto di Messina, ma anche la Pedemontana Veneta, la Bre.Be.Mi., la Pedemontana Lombarda \u2013 con conseguenze negative su economia, ambiente e clima. Questa impostazione ha drenato risorse dalle aree urbane e metropolitane, dove si concentra la domanda di mobilit\u00e0 quotidiana, contribuendo a rendere marginale il tema del finanziamento del trasporto pubblico locale. In Italia si costruiscono<\/b> infatti in media solo 2,85 chilometri all\u2019anno di nuove metropolitane e 1,28 chilometri di tranvie. Le reti metropolitane italiane si fermano complessivamente a 271,7 chilometri, contro i 680 del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna<\/b>. Il confronto con il Ponte sullo Stretto \u00e8 emblematico: con 5,4 miliardi di euro \u2013 l\u2019investimento complessivo previsto per la realizzazione e il prolungamento di 29 linee tranviarie in 11 citt\u00e0 italiane, pari a circa 250 chilometri di rete \u2013 sarebbe possibile costruire un sistema di mobilit\u00e0 urbana efficiente, accessibile e coerente con gli obiettivi climatici. Una cifra pari a circa un terzo del costo del Ponte (15 miliardi di euro per soli 3 chilometri), ma con un impatto sulla vita quotidiana di milioni di persone incomparabilmente superiore.<\/p>\n
Le linee peggiori d\u2019Italia individuate in collaborazione con i comitati pendolari raccontano un sistema intrappolato tra rinvii e promesse non mantenute. In Campania la ex Circumvesuviana conferma il primato negativo<\/b>: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario ancora \u201cprovvisorio\u201d. Sempre in Campania, sulla Salerno\u2013Avellino\u2013Benevento la riapertura della stazione di Avellino \u00e8 rimandata a giugno 2027<\/b>. Nel Lazio la Roma Nord\u2013Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025<\/b>, il dato peggiore degli ultimi tre anni, mentre la Roma\u2013Lido continua a essere segnata da guasti frequenti. Al Nord la Milano\u2013Mortara\u2013Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea<\/b>. A questa si aggiungono le criticit\u00e0 del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte, della Vicenza\u2013Schio nel Nord-Est e delle Ferrovie del Sud Est.<\/p>\n
New entry<\/i> del 2025 \u00e8 la Sassari\u2013Alghero, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora inadeguato<\/b>. In Sicilia restano infine aperte ferite storiche come la Catania\u2013Caltagirone\u2013Gela, interrotta dal 2011, e la Palermo\u2013Trapani via Milo, chiusa dal 2013: collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio<\/b>. Tra le proposte di Legambiente <\/b>al Governo Meloni<\/b> c\u2019\u00e8 il rifinanziamento strutturale del trasporto pubblico su ferro e urbano, insieme a un rafforzamento del ruolo del MIT<\/b> sulla qualit\u00e0 del servizio. Serve riportare il Fondo Nazionale Trasporti<\/b> ai livelli reali del 2009 e investire su pi\u00f9 treni e pi\u00f9 corse nelle aree urbane e suburbane. Occorre potenziare le frequenze, passando da 30 minuti a 4\u20138 minuti nelle ore di punta, e raddoppiare i viaggi giornalieri da 6 a 12 milioni entro il 2035. A questo si affiancano politiche tariffarie integrate, con abbonamenti unici sul modello tedesco e spagnolo, incentivi all\u2019uso del TPL, la riforma fiscale della shared mobility<\/i>, il ripensamento degli spazi urbani con Low Emission Zones<\/i> e citt\u00e0 dei 15 minuti, lo sviluppo della mobilit\u00e0 elettrica, a prescindere dalla scadenza del 2035, e un piano per lo shift<\/i> modale del trasporto merci, rafforzando Sea Modal Shift<\/i> (il vecchio Marebonus) e Ferrobonus.<\/p>\n