\u00abNon si possono creare nuovi posti di aggregazione aperti e belli senza usare il cemento\u00bb. Sono le parole con cui il presidente dell\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale della Sicilia orientale, intervistato da un quotidiano locale, difende le sue scelte dalle critiche che da ogni parte arrivano alla sua proposta di Piano Regolatore Portuale (PRP) di Catania. In effetti,\u00a0il nuovo PRP che \u00e8 in attesa dei pareri di legge \u00e8 un\u2019ode al cemento. Cemento sia a mare che a terra. Pi\u00f9 di un milione di metri cubi di cemento e pietrisco di cava saranno riversati in mare per realizzare due nuove darsene: una turistica a nord-est e una commerciale a sud, entrambe producendo gravi danni ambientali.<\/p>\n
La nuova darsena turistica provocherebbe\u00a0la cementificazione di un tratto di scogliera lavica datata a 5.400 anni fa\u00a0con alcune grotte semisommerse, pressoch\u00e9 incontaminata, e\u00a0la desertificazione di un tratto di mare in cui \u00e8 stata rilevata la presenza di un habitat a coralligeno\u00a0in buono stato di salute protetto dalle normative europee. Ma il boccone \u00e8 appetitoso e i pretendenti sono due: anche una societ\u00e0 privata tenta, dal 2003, di ottenere in concessione la stessa parte di demanio per un porto turistico con annesso albergo da 170 camere. Per la stessa darsena turistica l\u2019Autorit\u00e0 portuale prevede un costo di 230 mln \u20ac per ospitare 12 mega-yacht, oltre a un albergo.\u00a0Sembra che questa espansione sia l\u2019unica previsione del PRP che suscita interesse, sia nel pubblico che nel privato. Nella successione per fasi temporali indicata dal PRP la nuova darsena turistica \u00e8 da realizzare nella prima fase. Insomma, subito. Ma c\u2019\u00e8 qualcosa che non quadra. La stessa Autorit\u00e0 di sistema portuale che propone il PRP ha da poco affidato in concessione per 25 anni un tratto di banchine portuali di 35.000 metri quadri, che nel PRP \u00e8 previsto debba essere destinato al diporto nautico, a una societ\u00e0 che gestisce un traffico commerciale. Per i prossimi 25 anni la ripartizione delle funzioni portuali prevista dal PRP non \u00e8 realizzabile.\u00a0L\u2019Autorit\u00e0 di sistema portuale \u00e8 la prima a non credere nella sua pianificazione\u00a0che, evidentemente, serve solo a pianificare ampliamenti e cementificazioni.<\/p>\n
Ma non c\u2019\u00e8 solo cemento a mare. Anche il cemento a terra \u00e8 previsto in quantit\u00e0 da capogiro. Nell\u2019ambito portuale il PRP prevede la possibilit\u00e0 di realizzare nuovi edifici per complessivi 3.700.000 metri cubi con destinazioni varie, fra cui anche gli alberghi.\u00a0Una quantit\u00e0 di edifici che, se tradotta in termini di volumetrie residenziali, equivale a una cittadina di 37.000 abitanti. Naturalmente, per giustificare le espansioni sconsiderate occorrono consistenti previsioni di crescita dei traffici portuali, sia passeggeri che commerciali. Ma quelle si costruiscono facilmente. Ecco che importanti societ\u00e0 di consulenza approntano studi specialistici secondo cui\u00a0si prevede per l\u2019anno 2040 un traffico passeggeri di quasi tre volte il traffico attuale, e un traffico merci di pi\u00f9 del doppio rispetto a quello registrato nel 2023. Mentre invece negli ultimi anni, dal 2017 al 2024, il traffico merci del porto di Catania \u00e8 diminuito del 15%,\u00a0rendendo decisamente improbabili le vertiginose previsioni di crescita ipotizzate. Insomma, sembra proprio che prima vengano decise le opere da realizzare e dopo siano valutati i fabbisogni, facendo bene attenzione a gonfiarli nella misura necessaria per giustificare le nuove opere.<\/p>\n
Proviamo adesso ad allargare lo sguardo anche su altre importanti opere infrastrutturali gi\u00e0 avviate o programmate a Catania, cercando di individuare le linee di tendenza pi\u00f9 generali.<\/p>\n
Ferrovia Circumetnea\u00a0(FCE), una ferrovia storica a binario unico che da fine Ottocento collega la citt\u00e0 con tutti i centri abitati ai piedi dell\u2019Etna circumnavigando il vulcano, ha realizzato una metropolitana urbana partendo dall\u2019interramento di una parte del suo percorso di superficie dentro la citt\u00e0. Recentemente\u00a0ha avviato il prolungamento della linea metropolitana cittadina da Misterbianco, comune limitrofo facente parte della conurbazione catanese, fino a Patern\u00f2, con un tracciato di 12 Km di lunghezza che si svolge in buona parte in aperta campagna. Questo tracciato sostituir\u00e0, interrandola e raddoppiando il binario, la preesistente linea a binario unico interamente in superficie, gi\u00e0 dismessa per poter avviare i lavori, che era percorsa da treni con automotrici diesel capaci di soddisfare la modesta domanda di trasporto tra Patern\u00f2 e il comune capoluogo (circa 5.000 passeggeri al giorno).\u00a0Questa tratta di metropolitana avr\u00e0 un costo di 730 milioni di euro, una capacit\u00e0 di trasporto potenzialmente altissima (circa 200.000 passeggeri al giorno) e una utilit\u00e0 pressoch\u00e9\u00a0nulla\u00a0perch\u00e9 non \u00e8 prevedibile, da quella direzione, un incremento di domanda tale da giustificare l\u2019investimento. In effetti la stessa FCE programma, su questa tratta, un servizio ferroviario extraurbano a frequenza ridotta con forte sottoutilizzazione delle potenzialit\u00e0 del sistema. Useremo un cannone per sparare a una mosca. Con una spesa di gran lunga inferiore si potrebbe fornire un servizio altamente efficiente ammodernando il tracciato ed eliminando i passaggi a livello. Quindi l\u2019obiettivo dell\u2019operazione non \u00e8 fornire un servizio di trasporto efficiente:\u00a0la spesa pubblica \u00e8 essa stessa l\u2019unico obiettivo che giustifica l\u2019opera.<\/p>\n
Ancora.\u00a0Ferrovie dello Stato ha in programma l\u2019interramento della linea ferroviaria nel tratto urbano, compresa la stazione centrale, da piazza Europa alla stazione Bicocca, per una lunghezza di circa 10 Km e un costo preventivato, ma non ancora finanziato, di circa un miliardo di euro, senza neanche prevedere un collegamento diretto e dedicato con l\u2019aerostazione distante solo 700 metri dalla linea ferroviaria. L\u2019interramento della linea comporter\u00e0 la liberazione di ampie aree in superficie in ambito urbano, di cui si dovr\u00e0 individuare l\u2019uso pi\u00f9 opportuno. Si tratta di aree di grande pregio, situate lungo la costa lavica in pieno centro cittadino. A questo proposito \u00e8 gi\u00e0 stato siglato un accordo tra Comune e Ferrovie dello Stato per collaborare nella individuazione degli usi possibili e delle procedure necessarie. Al protocollo partecipa anche FSSU (Ferrovie dello Stato Sistemi Urbani), una societ\u00e0 del gruppo FF.SS. che si occupa della valorizzazione immobiliare delle aree ferroviarie che si liberano in ambito urbano. \u00c8 facile immaginare gli intenti speculativi che si nascondono dietro la \u201cvalorizzazione\u201d.\u00a0Questa volta l\u2019utilit\u00e0 dell\u2019opera \u00e8 un corollario di importanza trascurabile a fronte dell\u2019imperativo della valorizzazione. L\u2019ultima parte, verso sud, dell\u2019interramento della linea ferroviaria serve a eliminare un ostacolo (la linea ferroviaria di superficie) che in quel tratto confina con l\u2019area dell\u2019aeroporto e impedisce\u00a0la realizzazione di una nuova pista aeroportuale pi\u00f9 lunga dell\u2019attuale. L\u2019appalto \u00e8 stato gi\u00e0 assegnato per un importo di 370 milioni. L\u2019esigenza che giustifica questa parte di interramento, con la relativa spesa, \u00e8 soltanto quella della realizzazione di una nuova pista aeroportuale, affiancata a quella esistente, con una lunghezza di 3100 metri (700 metri pi\u00f9 lunga di quella attualmente in esercizio) che si ritiene necessaria per poter gestire il traffico aereo di lungo raggio, cio\u00e8 i voli intercontinentali. Il costo preventivato per la nuova pista \u00e8 di circa 300 milioni. Quindi la realizzazione della nuova pista, assieme alle opere necessarie sulla linea ferroviaria, avr\u00e0 un costo di circa 670 milioni. Tutto questo \u00abper potere raggiungere mete come New York\u00bb, si legge nel\u00a0master plan<\/i>\u00a02030 dell\u2019aeroporto, recentemente approvato. Ma nei giorni scorsi la compagnia aerea statunitense Delta Air Lines ha inaugurato un volo diretto Catania-New York, senza scalo, con cadenza giornaliera, che utilizza aeromobili con 211 posti. Evidentemente\u00a0basta usare aerei di media capacit\u00e0 per gestire voli intercontinentali con la pista attuale. Quindi stiamo programmando spese che si potrebbero evitare?<\/p>\n
Tutto questo avviene, senza eccezioni, nella\u00a0totale assenza di una reg\u00eca istituzionale: Comune, Citt\u00e0 Metropolitana e Regione si guardano bene dall\u2019ipotizzare la pur minima forma di programmazione coordinata in cui un\u2019integrazione ragionata fra i diversi sistemi di trasporto consenta di massimizzare i benef\u00ecci ottenuti e minimizzare i costi.\u00a0Le istituzioni locali si limitano a prendere atto dei programmi, spesso esagerati, delle singole aziende di trasporto fornendo la necessaria copertura amministrativa con l\u2019approvazione di progetti e varianti urbanistiche. Le societ\u00e0 che gestiscono sistemi di trasporto diventano cos\u00ec quasi istituzioni autonome, autonomi centri di spesa e quindi di potere, che non hanno elettori a cui rendere conto del loro operato. L\u2019utilit\u00e0 delle opere da realizzare si perde di vista rimanendo uno sfondo sfumato ed evanescente su cui si fa risaltare, in primo piano, la facile propaganda della \u201ccrescita\u201d e dello \u201csviluppo\u201d. Gli slogan propagandistici della \u201ccitt\u00e0 grande e moderna\u201d, che negli anni del boom edilizio servivano a giustificare speculazioni fondiarie e consumo di suolo in grandi quantit\u00e0, in un ciclo del cemento che il mercato dell\u2019edilizia ha ormai dichiarato concluso, oggi si applicano con la stessa facilit\u00e0 e ipocrisia alle grandi opere infrastrutturali. I grossi appalti pubblici esauriscono quasi sempre la loro finalit\u00e0 nel favorire la circolazione di denaro, a cui solitamente si accompagnano consenso politico, clientelismo, consolidamento di centri di potere, mazzette, rafforzamento di poteri occulti.\u00a0Il ciclo del cemento pu\u00f2 continuare a prosperare sotto altre forme producendo ancora consumo di suolo e degrado del territorio, utilizzando denaro pubblico senza dover fare i conti con le esigenze del mercato e con i reali fabbisogni della collettivit\u00e0. Le istituzioni fanno a gara con i privati nell\u2019incessante consumo della risorsa pi\u00f9 facilmente disponibile: il territorio.<\/p>\n
Non si pu\u00f2 fare a meno di accennare alla \u201cmadre\u201d di tutte le speculazioni: il ponte sullo stretto di Messina.\u00a0Qui la vicenda diventa surreale. Si spende denaro pubblico per un\u2019opera che tutti sanno non potersi realizzare per mancanza di certezze sulla reale fattibilit\u00e0 tecnica. La Valutazione di Impatto Ambientale ha elencato 64 prescrizioni, molte delle quali concretamente impossibili da ottemperare. Insigni studiosi e illustri progettisti di ponti hanno chiarito che avviare la realizzazione del ponte sarebbe un azzardo privo degli approfondimenti tecnico-scientifici necessari per dare certezza della fattibilit\u00e0. Ma governo e societ\u00e0 Stretto di Messina,\u00a0general contractor<\/i><\/span>\u00a0dell\u2019opera, procedono senza incertezze. Per aggirare le normative ambientali nazionali e comunitarie che impedirebbero la realizzazione\u00a0si arriva a dichiarare l\u2019opera \u201cstrategica per la difesa europea e della Nato, fondamentale in caso di scenari di guerra\u201d. Ma\u00a0l\u2019obiettivo non \u00e8 certamente realizzare il ponte. Ci si \u201caccontenter\u00e0\u201d di realizzare le opere preparatorie sui due versanti di Sicilia e Calabria assicurando la possibilit\u00e0 di spendere ingenti quantit\u00e0 di denaro pubblico utili solo per chi realizza l\u2019opera. Con i soliti \u201ceffetti collaterali\u201d: prosecuzione del ciclo del cemento, consumo di suolo, distruzione di valori ambientali.<\/p>\n Tutto questo mentre restano trascurate le importanti esigenze di riorganizzazione del territorio nell\u2019interesse generale della popolazione: completamento di reti infrastrutturali, protezione dal rischio idrogeologico, minimizzazione del danno provocato dalle alluvioni, interventi di prevenzione antisismica, energie rinnovabili, infrastrutturazione \u201cverde\u201d delle citt\u00e0, edilizia sociale ecc. Purtroppo si tratta spesso di programmazioni i cui risultati si possono apprezzare soltanto in tempi lunghi, non compatibili con le esigenze della propaganda elettorale. La gestione delle emergenze viene solitamente ritenuta preferibile in quanto facilita i commissariamenti per velocizzare la spesa pubblica (\u201cspendere presto e molto!\u201d) e fornisce munizioni alla facile propaganda politica. Ecco che il cerchio si chiude.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00abNon si possono creare nuovi posti di aggregazione aperti e belli senza usare il cemento\u00bb. Sono le parole con cui il presidente dell\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale della Sicilia orientale, intervistato da un quotidiano locale, difende le sue scelte dalle critiche…<\/p>\n","protected":false},"author":2344,"featured_media":2617123,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[107392,56,59],"tags":[139339,123229,139341,118456],"class_list":["post-2617118","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticia-it","category-cultura","category-ambiente-ecologia","tag-piano-regolatore-portuale-prp-di-catania","tag-ponte-sullo-stretto-di-messina","tag-salvaguardia-del-suolo-e-del-mare","tag-valutazione-di-impatto-ambientale"],"yoast_head":"\n