{"id":2596258,"date":"2025-04-09T09:04:29","date_gmt":"2025-04-09T08:04:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=2596258"},"modified":"2025-04-09T09:06:59","modified_gmt":"2025-04-09T08:06:59","slug":"marche-la-trasformazione-logistica-del-territorio-seconda-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2025\/04\/marche-la-trasformazione-logistica-del-territorio-seconda-parte\/","title":{"rendered":"Marche, la trasformazione logistica del territorio. Seconda parte"},"content":{"rendered":"

Link alla prima parte dell\u2019articolo<\/a>.<\/p>\n

Il rapporto tra logistica e amministrazioni pubbliche<\/strong><\/p>\n

Lo sviluppo della logistica marchigiana, in linea con le tendenze globali, viene presentato come un elemento naturale di crescita per il mercato, ma \u00e8 interessante anche analizzare in che modo quella che Giorgio Grappi definisce razionalit\u00e0 logistica<\/em> incida sulla organizzazione del territorio da parte della politica e delle amministrazioni4<\/sup><\/a>, e quindi sull\u2019effettivo rapporto tra la gestione politica del territorio e la logistica.<\/p>\n

Esiste una differenza nel modo in cui le amministrazioni di centro-sinistra e di destra hanno inteso il porto di Ancona e in generale la questione logistica nelle Marche. L\u2019amministrazione PD, fino al 2021, ha puntato decisamente sul turismo, con la volont\u00e0 di trasformare il porto di Ancona in un hub crocieristico attraverso il potenziamento del terminal passeggeri, come il nuovo molo Nord da 20 milioni, con il progetto, ancora non ultimato, della costruzione di una nuova banchina al Molo Clementino per le mega-navi da crociera e progetti di riqualificazione urbana. Tutto ci\u00f2 \u00e8 stato reso possibile anche grazie all\u2019accordo ultimato nel 2005 con Costa Crociere, un progetto su cui l\u2019amministrazione regionale di centro-sinistra, allora guidata dal Presidente Gian Mario Spacca, lavor\u00f2 per consolidare Ancona come hub crocieristico nell\u2019Adriatico. Costa Crociere allora scelse Ancona come porto di partenza per rotte estive verso Grecia, Croazia e Montenegro e le amministrazioni pubbliche contribuirono attraverso dei finanziamenti all\u2019adeguamento delle banchine e dei terminal adatti ad accogliere navi di grandi dimensioni5<\/sup><\/a>. Nel 2021 inoltre si tent\u00f2 l\u2019accordo con MSC Crociere6<\/sup><\/a>, tuttavia ancora discusso anche a causa del cambio di giunta e dell\u2019opposizione cittadina.<\/p>\n

Arriva tuttavia una svolta con la giunta Fratelli D’Italia (dal 2021), che ribalta le priorit\u00e0: il porto deve diventare un gateway logistico verso i Balcani, attraverso 15 milioni stanziati per il terminal Ro-Ro7<\/sup><\/a>, partnership con operatori come MSC e Grendi e un\u2019attenzione inedita ai corridoi TEN-T, a partire dall\u2019elettrificazione della linea Ancona-Bologna. Il turismo non viene abbandonato, ma subordinato: stop agli investimenti nel waterfront “estetico”, s\u00ec alle infrastrutture cargo, in modo tale da tentare di \u201csfidare\u201d i porti di Ravenna e Trieste, le infrastrutture portuali pi\u00f9 importanti nel Mediterraneo. L\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale ha consolidato partnership con il Gruppo Grendi per i servizi di traghetti cargo, mentre MSC Crociere e MSC Cargo hanno investito nel porto di Ancona, sia per il settore crocieristico che per il cargo; la Regione, inoltre, intende spingere sull\u2019intermodalit\u00e0, e nel 2024 sono stati stanziati \u20ac5 milioni per l\u2019ammodernamento delle strutture8<\/sup><\/a>; oltre a questo il pi\u00f9 grande progetto \u00e8 quello dell\u2019inserimento della sezione Bologna-Ancona lungo il Corridoio scandinavo-mediterraneo9<\/sup><\/a>, per cui sarebbero necessari 300 milioni di euro (di cui il 50% sarebbero a carico di UE e MIT).<\/p>\n

Seppur in modi differenti, questi due esempi mostrano quella che negli studi critici sulla logistica viene chiamata \u00abtrasformazione logistica del territorio\u00bb, ovvero la capacit\u00e0 della logistica di funzionare da principio ordinatore di configurazioni territoriali complesse10<\/sup><\/a>. I dati sopra riportati rivelano un paradosso interessante: sia le amministrazioni di centro-sinistra che quelle di centro-destra hanno perseguito una forma di logistificazione<\/em> del territorio, seppur con approcci diversi. Il PD ha optato per una logistica delle persone<\/strong>, investendo sul turismo crocieristico e sulla riqualificazione urbana, mentre FDI ha scelto la logistica delle merci<\/strong>, puntando su cargo e intermodalit\u00e0. Due facce della stessa medaglia, perch\u00e9 entrambe con ricadute ambientali e sociali significative, che sollevano interrogativi sul modello di sviluppo della citt\u00e0 e del suo hinterland. Entrambi i modelli, pur con obiettivi diversi, hanno trasformato il porto e l\u2019area circostante in una piattaforma logistica \u2013 per persone o merci \u2013 con conseguenze simili: sfruttamento del territorio, con consumo di suolo, pressione sulle infrastrutture e alterazione degli equilibri urbani; un elevato impatto ambientale: inquinamento, che sia da navi da crociera o da Tir, e perdita di biodiversit\u00e0 nelle aree costiere; grande impatto sociale, con speculazione immobiliare e una polarizzazione tra chi beneficia del modello e chi ne subisce gli effetti.<\/p>\n

L\u2019impatto sociale e ambientale della logistica<\/strong><\/p>\n

Ma in che modo queste trasformazioni impattano sul territorio stesso, sugli abitanti e i lavoratori dei territori in cui queste infrastrutture insistono?<\/p>\n

Innanzitutto dal punto di vista ambientale: man mano che la logistica si sviluppa aumenta il consumo di suolo e dunque le superfici di suolo impermeabilizzato, con evidenti problematiche connesse al cambiamento climatico. Un altro esempio di tendenza in negativo \u00e8 il caso di un\u2019altra regione, l\u2019Emilia-Romagna, in cui le amministrazioni di centro-sinistra che si sono succedute hanno puntato a livello regionale sulla costruzione di hub logistici immensi (si pensi al polo di Piacenza e allo snodo di Bologna) e hanno cercato di favorire i progetti di \u201cMotor Valley\u201d, \u201cPackaging Valley\u201d e \u201cData Valley\u201d attraverso la cementificazione selvaggia a servizio di infrastrutture fisiche e digitali. Osservando i dati Ispra, nel 2022 l\u2019Emilia-Romagna \u00e8 stata la quarta in Italia per consumo di suolo netto dopo Lombardia, Veneto e Campania, sopra la media degli ultimi sei anni dell\u20198%, con 635 ettari consumati in un anno e 19,4 ettari al giorno. Tutto ci\u00f2 significa che l\u20198,9% della superficie \u00e8 impermeabile, mentre la media nazionale \u00e8 del 7,1.<\/p>\n

Dal 2006 al 2022 sono stati cementificati 11mila ettari, 110 chilometri quadrati12<\/sup><\/a>. Tutto ci\u00f2 ha avuto effetti devastanti a livello ambientale: la Pianura Padana, in cui l\u2019Emilia-Romagna \u00e8 largamente inserita, costituisce la zona pi\u00f9 inquinata d\u2019Europa, e i terreni impermeabilizzati hanno causato alluvioni e fortissime piogge che hanno causato seri danni alle popolazioni della regione. Inoltre, i magazzini espongono il territori circostanti a pericoli notevoli di inquinamento acustico, atmosferico e da sostanze infiammabili o tossiche. Da questo esempio emerge chiaramente l\u2019impatto ambientale che pu\u00f2 avere la logistica in un territorio nel momento in cui procede a modificarlo e a espandersi su di esso.<\/p>\n

La logistica ha anche un impatto sociale importante sul territorio, in particolare sul mondo del lavoro. La logistica, infatti, aumenta notevolmente il ricatto occupazionale, diffondendo lavoro precario, senza distribuire alle popolazioni locali la ricchezza prodotta. L\u2019ascesa della logistica globale trainata, come abbiamo precedentemente visto, dall\u2019e-commerce e da catene di fornitura sempre pi\u00f9 efficienti, ha trasformato interi territori. Grandi hub logistici, magazzini automatizzati e flotte di corrieri sono diventati il simbolo di un\u2019economia che promette velocit\u00e0 e convenienza, ma che spesso si regge sullo sfruttamento di manodopera a basso costo, resa impotente e ricattabile dalla mancanza di alternative. Le infrastrutture logistiche, infatti, sorgono prevalentemente in aree periferiche, ex industriali o a elevata disoccupazione, dove i lavoratori, stretti tra la necessit\u00e0 di lavorare e l\u2019assenza di alternative dignitose, accettano condizioni durissime: turni estenuanti, una gestione algoritmica dei ritmi, contratti intermittenti o addirittura falso autonomato, come nel caso dei rider o degli autotrasportatori legati alle piattaforme digitali.<\/p>\n

Le grandi corporation del settore \u2013 da Amazon alle multinazionali del trasporto \u2013 esternalizzano i costi sociali ricorrendo a subappalti che competono al ribasso sui salari, mentre i lavoratori, isolati e ricattabili, faticano a organizzarsi sindacalmente. Il risultato \u00e8 un circolo vizioso: pi\u00f9 la logistica si espande, pi\u00f9 aumenta la dipendenza delle comunit\u00e0 locali da un settore che offre posti di lavoro, s\u00ec, ma spesso poveri, precari e fisicamente logoranti. E mentre i profitti si concentrano nelle mani di pochi, i territori diventano sempre pi\u00f9 vulnerabili, trasformati in mere “zone di passaggio” di merci, dove diritti e dignit\u00e0 del lavoro sembrano un lusso che il sistema non pu\u00f2 permettersi.<\/p>\n

Oltre alla pessima qualit\u00e0 del lavoro, c\u2019\u00e8 un altro elemento che rende la logistica un\u2019industria che causa l\u2019allargamento della forbice sociale, in cui cio\u00e8 i profitti sono per pochi, mentre le comunit\u00e0 attorno alle nascenti infrastrutture non ne beneficiano. I magazzini, gli hub e i centri logistici sorgono quasi sempre in zone in passato industriali e periferiche, a causa del basso costo del terreno. Anzich\u00e9 tuttavia valorizzare la zona, intorno alle infrastrutture molto spesso si creano inquinamento e congestione dati dal grande afflusso di veicoli su gomma. Mentre spesso le grandi aziende acquistano terreni anche grazie a incentivi che derivano dalle amministrazioni pubbliche (come ad esempio gli sgravi fiscali per le aree depresse), queste non contribuiscono a valorizzarle e non contribuiscono alla ricchezza, in quanto molto spesso i profitti sono trasferiti all\u2019estero.<\/p>\n

Amazon a Jesi e Zone Logistiche semplificate<\/strong><\/p>\n

Un esempio di questa tendenza \u00e8 rappresentata nel caso specifico dal nuovo stabilimento Amazon a Jesi, che dovrebbe aprire a met\u00e0 2025. Accolto con grande favore dall\u2019attuale amministrazione in un incontro in cui erano presenti diversi rappresentanti istituzionali, tra cui il presidente della regione Francesco Acquaroli, sorger\u00e0 nella Vallesina un centro di quattro piani, su una superficie di 240 mila quadri, per un investimento complessivo di 180 milioni di euro.<\/p>\n

L\u2019arrivo del colosso dell\u2019e-commerce \u00e8 allo stesso tempo il sintomo e la causa di una tendenza gi\u00e0 avviata da molto tempo: se da una parte Amazon sceglie il territorio di Jesi proprio a causa della sua posizione geografica e delle sue potenzialit\u00e0 logistiche, dall\u2019altra proprio il suo arrivo generer\u00e0 nuovi cambiamenti e adeguamenti da parte delle amministrazioni. Si pensano nuove infrastrutture da affiancare all\u2019interporto a sostegno dell\u2019azienda di Seattle e soprattutto allo strumento che pi\u00f9 di tutti complica il rapporto di controllo che c\u2019\u00e8 tra il pubblico ed il mercato: le zone logistiche semplificate (ZLS)<\/strong>, appoggiate sia dal centro-sinistra che dall\u2019amministrazione regionale di centro-destra13<\/sup><\/a>. La ZLS delle Marche, voluta inizialmente dal PD e ora sostenuta anche da Fratelli d\u2019Italia, promette di rilanciare l\u2019economia regionale attraverso hub intermodali, sgravi fiscali e una burocrazia \u201clight\u201d per attrarre grandi operatori come Amazon o DHL, che prontamente hanno reagito all\u2019impulso. Il PD la spaccia per un progetto di \u201clogistica sostenibile\u201d, mentre FDI punta tutto sulla deregolamentazione, e intanto i territori, da Jesi ad Ancona, subiscono gi\u00e0 l\u2019impatto di un modello dove il 70% dei contratti negli hub \u00e8 a termine o part-time e del consumo di suolo. Lo Stato fa da facilitatore, offrendo sgravi fiscali e la costruzione di infrastrutture, come ad esempio l\u2019elettrificazione delle banchine portuali, mentre i costi sociali e ambientali ricadono sulla comunit\u00e0 marchigiana, in quanto le aziende possono godere di procedure accelerate e meno vincoli ambientali. Una tendenza pericolosa, che punta a trasformare le Marche in una piattaforma al servizio delle multinazionali.<\/p>\n

Riprendendo l\u2019analisi di Brett Neilson, le zone economiche non sono semplici “paradisi fiscali” dove le leggi vengono sospese, ma veri e propri laboratori del capitalismo contemporaneo; l\u2019autore sfida la visione tradizionale dell\u2019”eccezione” \u2013 teorizzata da Giorgio Agamben \u2013 dimostrando come questi spazi siano invece saturi di norme contrastanti: leggi locali, standard aziendali e pressioni internazionali. Neilson evidenzia come nelle zone economiche speciali, nella sua analisi quelle asiatiche, la sovranit\u00e0 si frammenti, mescolando attori statali, multinazionali e Ong. Esempi come le proteste contadine in India o i codici etici nelle fabbriche cinesi rivelano un panorama complesso, dove l\u2019eccezione non annulla le regole, ma le riadatta a fini economici. Una prospettiva che costringe a ripensare il potere non pi\u00f9 in termini di “sospensione”, ma di riconfigurazione globale14<\/sup><\/a>.<\/p>\n

Conclusioni<\/strong><\/p>\n

Come abbiamo visto dal caso specifico delle Marche, in questo periodo segnato dalla frammentazione geopolitica e dall\u2019interdipendenza economica, la logistica emerge non solo come settore tecnico, ma come una vera e propria logica di governo del mondo contemporaneo. In questo contesto container, corridoi commerciali e algoritmi di ottimizzazione dei flussi stanno via via ridefinendo concetti cardine come sovranit\u00e0, confini e governance statale, plasmandoli alle esigenze del capitalismo delle supply chain.<\/p>\n

Contrariamente al mito del declino statale e del potere pubblico, gli Stati si stanno riadattando alla logistica, gestendo corridoi e partnership del capitale privato; allo stesso tempo, i confini tradizionali si differenziano: si attenuano per le merci grazie a dogane armonizzate, mentre si moltiplicano per i migranti. Progetti come la Belt and Road Initiative o i corridoi transeuropei, in cui rientra anche il territorio delle Marche preso in esame, dimostrano che ferrovie e rotte marittime non sono solamente infrastrutture, ma strumenti di potere transnazionale. Questi corridoi segmentano il territorio, creando zone integrate dove merci e capitali circolano liberamente e aree marginalizzate, mentre il pubblico rinuncia a porzioni di sovranit\u00e0 in nome dell\u2019efficienza.<\/p>\n

I leader nazionalisti a tutti i livelli, da Trump a Orb\u00e1n fino ai nostrani Meloni, Acquaroli e Silvetti non rifiutano la globalizzazione, ma cercano di controllarne i flussi; il risultato \u00e8 un ibrido di apertura economica e chiusura politica, dove i confini servono a ottimizzare produttivit\u00e0 e repressione. Mentre l\u2019apertura al movimento delle merci verso il resto del mondo \u00e8 totale, il governo nazionale e quello locale pensano a un Centro di Permanenza per il Rimpatrio (CPR) da realizzare a Falconara Marittima, luogo la cui scelta non \u00e8 casuale. La vicinanza all\u2019aeroporto e al porto, infatti, faciliterebbe le operazioni di rimpatrio, almeno sulla carta; un elemento che mette in evidenza ancora una volta la razionalit\u00e0 logistica delle scelte politiche. Il modello Marche<\/strong>, presentato da Salvini come esportabile in altre regioni, unisce una retorica securitaria a interventi economici liberisti, creando un cortocircuito tra apertura ai capitali e chiusura sui diritti.<\/p>\n

Come sottolinea Giorgio Grappi,15<\/sup><\/a> la logistica \u00e8 il paradigma nascosto del XXI secolo: mentre dissolve la classica idea di Stato-nazione, crea nuove forme di controllo spaziale (hub, zone franche) e sfruttamento (lavoratori logisticizzati).<\/p>\n

4<\/a>Grappi, Giorgio, Logistica<\/em>, Roma, Ediesse, 2016.<\/p>\n

5<\/a>https:\/\/www.regione.marche.it\/In-Primo-Piano\/ComunicatiStampa\/id\/13112\/p\/1321\/COSTA-CROCIERE-AD-ANCONA-SPACCA-UNA-OPPORTUNITA-ED-UN-ESEMPIO-DI-COME-SI-PUO-LAVORARE-INSIEME<\/a>; https:\/\/www.informare.it\/news\/gennews\/2005\/20052051.asp<\/a>; https:\/\/www.ansa.it\/mare\/notizie\/rubriche\/crociereetraghetti\/2013\/05\/31\/Costa-Crociere-giugno-24-scali-Costa-Classica-Ancona_8798029.html<\/a>;<\/p>\n

6<\/a>https:\/\/www.porto.ancona.it\/it\/news\/porto-di-ancona-richiesta-di-concessione-di-msc-per-aree-e-banchine-da-destinare-al-traffico-crocieristico<\/a>.<\/p>\n

7<\/a>https:\/\/www.anconatoday.it\/attualita\/nuovo-terminal-passeggeri-porto-ancona-progetto.html<\/a>.<\/p>\n

8<\/a>https:\/\/www.corriereadriatico.it\/marche\/marche_interporto_nuova_era_piano_strategico_raddoppiare_traffici_economico-7875790.html<\/a>; https:\/\/www.interportomarche.it\/il-new-deal-di-interporto-marche-sostenibilita-e-intermodalita\/<\/a><\/p>\n

9<\/a>https:\/\/www.ansa.it\/europa\/notizie\/rubriche\/altrenews\/2025\/02\/20\/ciccioli-fdi-corridoio-adriatico-baltico-priorita-europea_de53bad6-65c4-4e37-b6c6-116c82eef835.html<\/a>.<\/p>\n

10<\/a> e 11 K. Easterling, Exstrastatecraft. The Power of Infrastructure Space<\/em>, Verso: London-Brooklyn 2014.<\/p>\n

12<\/a>https:\/\/www.legambiente.emiliaromagna.it\/2023\/10\/30\/consumo-di-suolo-in-emilia-romagna-dati-ispra-2023\/#:~:text=Sebbene%20con%20una%20lieve%20inflessione,44%20ettari%20di%20suolo%20perso<\/a>.<\/p>\n

13<\/a>https:\/\/www.regione.marche.it\/News-ed-Eventi\/Post\/83566\/Zes-Marche-primo-tavolo-convocato-da-Regione-e-Camera-di-Commercio-con-categorie-e-sindacati<\/a>.<\/p>\n

14<\/a>B. Neilson, Zones: Beyond the Logic of Exception?, Concentric: Literary and Cultural Studies<\/em> 40.2, 2014, pp. 11-28, DOI: 10.6240\/concentric.lit.2014.40.2.02<\/p>\n

15<\/a>G. Grappi, Logistica e Stato nel presente globale. Sovranit\u00e0, corridoi, confini, Teoria politica. <\/em>Nuova serie Annali<\/em> [Online], 10, 2020.<\/p>\n

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Link alla prima parte dell\u2019articolo. Il rapporto tra logistica e amministrazioni pubbliche Lo sviluppo della logistica marchigiana, in linea con le tendenze globali, viene presentato come un elemento naturale di crescita per il mercato, ma \u00e8 interessante anche analizzare in…<\/p>\n","protected":false},"author":2336,"featured_media":2596262,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[11388,59,62,47],"tags":[64151,9811,16262,12814,75632,135274,3770],"class_list":["post-2596258","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-contenuti-originali","category-ambiente-ecologia","category-economia","category-europa","tag-consumo-di-suolo","tag-impatto-ambientale","tag-lavoro-precario","tag-logistica","tag-marche-it","tag-mega-navi-da-crociera","tag-multinazionali"],"yoast_head":"\nMarche, la trasformazione logistica del territorio. 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