{"id":2596041,"date":"2025-04-08T09:37:54","date_gmt":"2025-04-08T08:37:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=2596041"},"modified":"2025-04-08T09:37:54","modified_gmt":"2025-04-08T08:37:54","slug":"marche-la-trasformazione-logistica-del-territorio-prima-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2025\/04\/marche-la-trasformazione-logistica-del-territorio-prima-parte\/","title":{"rendered":"Marche, la trasformazione logistica del territorio. Prima parte"},"content":{"rendered":"<p>Attraverso la lente della logistica siamo in grado di osservare un territorio e le sue trasformazioni collocandoli in un contesto globale. La logistica richiama alla mente immagini di velocit\u00e0, movimento e di flussi, ma \u00e8 necessario non concepire lo spazio all\u2019interno del quale le merci e le persone si muovono come totalmente liscio, bens\u00ec striato, poich\u00e9 parlare di logistica significa analizzare e sottolineare la centralit\u00e0 delle infrastrutture radicate nel territorio, che rendono lo spazio estremamente complesso. Ragionare in termini logistici ci permette da un lato di analizzare contesti ampi e regioni spaziali di grande scala, in cui hanno luogo operazioni di diversa natura, e dall\u2019altro ci permette anche di comprendere a fondo le dinamiche di una piccola sezione di territorio. \u00c8 dunque interessante prendere in considerazione l\u2019area delle Marche, nello specifico della provincia di Ancona, dal momento che \u00e8 una porzione di territorio le cui trasformazioni rispondono a processi gi\u00e0 avviati in diverse parti di mondo, che permettono di ragionare su diversi aspetti fondamentali. Questa operazione consente ad esempio di osservare le configurazioni e le riconfigurazioni spazio-temporali del potere locale e le relazioni tra le persone presenti nel territorio, nonch\u00e9 come l\u2019ambiente ed il lavoro ne risentono. \u00c8 per questo che di seguito si proceder\u00e0 a prendere in considerazione le caratteristiche e le implicazioni di quella che negli studi \u00e8 stata denominata la <em>trasformazione logistica del territorio<a href=\"#sdfootnote1sym\"><sup>1<\/sup><\/a><\/em>, collocandola poi in un\u2019area specifica.<\/p>\n<p><strong>La logistica che modifica la produzione<\/strong><\/p>\n<p>Lo sviluppo fulmineo della logistica ha radicalmente modificato l\u2019ambito della produzione, rendendo pi\u00f9 fluido il confine tra la sfera della produzione e quella della circolazione. Il momento della circolazione oggi impatta in positivo sulla determinazione del valore del prodotto finito e non costituisce pi\u00f9 solamente un costo da abbattere attraverso la sua velocizzazione, bens\u00ec una risorsa attraverso la quale \u00e8 possibile aumentare il valore del prodotto; la <strong>lavorazione logistica delle merci<\/strong>, ovvero la dislocazione di diverse aziende in grado di elaborare semilavorati lungo le reti logistiche, permette infatti l\u2019estrema velocizzazione del ciclo di produzione e di distribuzione. La produzione si scompone lungo le diverse <em>catene globali del valore<\/em>; la produzione di un bene o di un servizio si distribuisce infatti a livello internazionale, coinvolgendo pi\u00f9 Paesi e attori in base ai loro vantaggi competitivi, come ad esempio il costo della manodopera, le competenze tecnologiche e l\u2019accesso alle risorse. A differenza delle tradizionali catene di approvvigionamento, dove un prodotto era realizzato interamente in un singolo Paese, oggi le imprese frammentano il processo produttivo in pi\u00f9 fasi, localizzandole dove \u00e8 pi\u00f9 conveniente.<\/p>\n<p>Questo \u00e8 stato possibile nel tempo attraverso la cosiddetta <strong>rivoluzione logistica<\/strong>, ovvero la trasformazione radicale interna alla gestione delle <em>supply-chain<\/em> guidata da evoluzioni tecnologiche e nel campo della gestione dei flussi. La diffusione del container negli anni \u201860 e \u201870 e successivamente le strategie, sia temporali che spaziali, che puntavano alla diminuzione massima dell\u2019utilizzo dei magazzini hanno permesso la riduzione drastica di tempi e costi del trasporto, soprattutto quello marittimo. Lo sviluppo del <em>Just in time (JIT)<\/em>, ovvero di quella strategia che punta a ridurre al minimo le scorte di magazzino attraverso l\u2019arrivo dei materiali proprio nel momento in cui servono, e del <em>Point of Use Delivery<\/em>, che si riferisce alla consegna dei materiali nel punto dove sono necessari, accompagnati alla digitalizzazione dell\u2019industria e all\u2019implementazione al suo interno dell\u2019uso dell\u2019intelligenza artificiale, hanno radicalmente cambiato il modo di concepire la produzione. Produrre quando serve e dove serve ha ancora una volta l\u2019obbiettivo di abbattere i costi e ridurre gli sprechi, di aumentare al massimo la produttivit\u00e0 e di abbassare di molto i costi fissi, attraverso la diminuzione dei magazzini e del personale.<\/p>\n<p>Queste trasformazioni radicali e il potenziamento della logistica sono state dettate, oltre che dall\u2019esigenza degli attori capitalistici di abbattere i costi, dall\u2019esigenza impellente di rispondere alla pressione e all\u2019organizzazione dei lavoratori che iniziava a diventare pi\u00f9 importante a partire dalla seconda met\u00e0 del secolo scorso e che rischiava di mettere in serio pericolo il profitto di molti proprietari di grandi e piccole aziende, immaginando un sistema economico differente. Attraverso la precarizzazione e la frammentazione del lavoro il costo della manodopera si abbassa e si riesce nell\u2019impresa di impedire quanto pi\u00f9 possibile l\u2019organizzazione sindacale; il modello JIT permette infatti di reagire velocemente nel caso in cui un sito produttivo diventi eccessivamente conflittuale attraverso la sua delocalizzazione, mentre il Point of Use Delivery, che si regge su lavoratori autonomi-fittizi, spesso migranti e dunque pi\u00f9 ricattabili, consente ai datori di lavoro, nella maggior parte dei casi piattaforme digitali, di guadagnare senza garantire i diritti minimi ai lavoratori.<\/p>\n<p><strong>Produzione e logistica nelle Marche<\/strong><\/p>\n<p>Se si restringe il campo di osservazione sulla porzione di territorio che ci interessa, emerge che la rivoluzione logistica ha trasformato radicalmente il tessuto produttivo delle Marche, una regione storicamente caratterizzata dalla presenza di piccole e medie imprese, distretti industriali e una forte vocazione manifatturiera, soprattutto nel campo calzaturiero, dei mobili e della meccanica. Se in passato la produzione marchigiana era principalmente orientata al mercato locale e nazionale, oggi, grazie al suo inserimento all\u2019interno delle catene globali del valore, molte piccole e medie aziende esportano componenti o prodotti finiti verso mercati esteri e sono in grado di applicare i modelli produttivi e distributivi visti precedentemente. Attraverso l\u2019utilizzo dell\u2019e-commerce, l\u2019utilizzo di piattaforme online come Amazon e della logistica dell\u2019ultimo miglio, diverse grandi aziende di abbigliamento o di arredamento, come ad esempio Tod\u2019s, Lube o Scavolini, sono riuscite a espandersi, con consegne dirette al cliente in tutta Europa, mentre diverse altre grandi aziende, soprattutto nel campo degli elettrodomestici, come ad esempio Indesit (ex Merloni, ora parte di Whirpool) e Ariston, entrambe con sede principale a Fabriano, hanno delocalizzato la produzione in Cina o nell\u2019Est Europa per diminuire i costi. Osservando a livello microscopico la trasformazione della produzione e della logistica delle Marche, si osserva quindi una riproduzione su piccola scala delle trasformazioni avvenute a livello globale.<\/p>\n<p>Ma che cosa ha garantito la possibilit\u00e0 di espansione e la modificazione della produzione alle aziende marchigiane? In che modo le Marche sono connesse alle reti globali?<\/p>\n<p>Il <strong>porto di Ancona<\/strong> rappresenta sicuramente l\u2019infrastruttura pi\u00f9 importante nella rete logistica della regione Marche. L\u2019economia del mare nelle Marche vale oggi 5,4 miliardi di euro, rappresentando il 19% dell\u2019interscambio manifatturiero regionale, con una crescita del 27% rispetto al 2018. Il porto di Ancona nel 2024 ha movimentato 9,5 milioni di tonnellate di merci: il 43% \u00e8 traffico Ro-Ro<a href=\"#sdfootnote2sym\"><sup>2<\/sup><\/a> (oltre 4 milioni di tonnellate), seguito da prodotti petroliferi (4,1 milioni) e container (1,1 milioni)<a href=\"#sdfootnote3sym\"><sup>3<\/sup><\/a>. L\u2019Asia orientale assorbe il 26% degli scambi via mare, mentre la Francia \u00e8 il primo mercato d\u2019export (623 milioni di euro, +11,8% nel 2023). Ancona \u00e8 nodo cruciale per i corridoi europei (TEN-T) scandinavo-mediterraneo e baltico-adriatico: nella tratta per Igoumenitsa (Grecia) transitano 1.490 tir ogni due mesi, provenienti principalmente da Italia (27%), Germania e Spagna. Proprio l\u2019inserimento all\u2019interno dei corridoi europei rappresenta la connessione delle infrastrutture marchigiane con il resto del territorio europeo e dunque con le reti globali: l\u2019autostrada A14 e la ferrovia adriatica costituiscono la linea di collegamento tra il Nord e il Sud dell\u2019Europa, e nelle Marche avviene lo smistamento per i distretti produttivi sopra analizzati.<\/p>\n<p>Il porto tuttavia non \u00e8 l\u2019unica infrastruttura presente sul territorio: anche <strong>l\u2019Interporto <\/strong>costituisce un hub strategico per il trasporto e la distribuzione delle merci, in quanto \u00e8 situato nel centro Italia, vicino al porto di Ancona e all\u2019<strong>aeroporto di Falconara Marittima<\/strong>, collegato alla rete autostradale e ferroviaria e orientato all\u2019intermodalit\u00e0, ovvero la possibilit\u00e0 di connettere diverse modalit\u00e0 di trasporto per spostare le merci. L\u2019Interporto Marche Multimodal di Falconara Marittima movimenta circa 500.000-600.000 tonnellate di merci l\u2019anno, con un traffico dominato dalla gomma, per circa l\u201980% del totale.<\/p>\n<p><a href=\"#sdfootnote1anc\">1<\/a>Per uno sguardo critico sulla logistica: A. Tsing, Supply Chains and the Human Condition. <em>Rethinking Marxism<\/em>, 21(2), 2009, pp. 148\u2013176, <a href=\"https:\/\/doi.org\/10.1080\/08935690902743088\">https:\/\/doi.org\/10.1080\/08935690902743088<\/a>; Deborah Cowen, <em>The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade<\/em>, Minneapolis, University of Minnesota Press 2014.<\/p>\n<p><a href=\"#sdfootnote2anc\">2<\/a> Roll-on, Roll-off, un termine con cui si indica una tipologia di nave nella quale i veicoli stessi entrano ed escono con i propri mezzi senza che siano necessari gru o elevatori.<\/p>\n<p><a href=\"#sdfootnote3anc\">3<\/a><a href=\"https:\/\/www.porto.ancona.it\/it\/news\/il-porto-di-ancona-come-polo-di-sviluppo-strategico-del-territorio\">https:\/\/www.porto.ancona.it\/it\/news\/il-porto-di-ancona-come-polo-di-sviluppo-strategico-del-territorio<\/a><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Attraverso la lente della logistica siamo in grado di osservare un territorio e le sue trasformazioni collocandoli in un contesto globale. 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