{"id":2566493,"date":"2024-11-29T09:22:28","date_gmt":"2024-11-29T09:22:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=2566493"},"modified":"2024-11-29T09:22:28","modified_gmt":"2024-11-29T09:22:28","slug":"salvare-lauto-personale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2024\/11\/salvare-lauto-personale\/","title":{"rendered":"Salvare l\u2019auto personale?"},"content":{"rendered":"<p>La crisi dell\u2019auto che sta colpendo tutto il mondo occidentale merita una riflessione che vada al di l\u00e0 delle soluzioni estemporanee proposte nella speranza di uscirne in qualche modo. Le cose sono molto pi\u00f9 complesse di quel che sembra. Forse a rendere chiaro a tutti, ma non per questo accettato, il superamento dei limiti del pianeta (<em>Planetary boundaries<\/em>) non saranno gli eventi estremi provocati dalla crisi climatica, ma le automobili. I primi sono ancora sporadici, percepiti come casuali, lontani (quando non se ne \u00e8 vittime dirette). Tra le seconde, invece, siamo immersi tutti i giorni, sia assediati dal traffico o ossessionati dalla ricerca di un parcheggio, sia afflitti dal costo del loro mantenimento, quando non ci vengono portate via da un torrente che tracima per un\u2019alluvione o le ritroviamo ammucchiate in un groviglio inestricabile di lamiere e di fango come a Valencia. Eventi, questi, rari e sporadici come gli uragani, ma capaci di colpire il nostro immaginario ben di pi\u00f9 delle migliaia di esseri umani rimasti senza casa o affogati a causa di un\u2019alluvione lontana.<\/p>\n<p>Quello che vediamo e sappiamo del parco auto del pianeta (1,5 miliardi di veicoli) \u00e8 solo una piccola parte di ci\u00f2 che l\u2019epidemia dell\u2019auto ha inflitto al ventesimo e ventunesimo secolo. Produce nei Paesi altamente motorizzati (e senza contare produzione e smaltimento) circa il 10% delle emissioni climalteranti. In Italia, quindi, solo il 10% dell\u20191% (il contributo nazionale) delle emissioni mondiali. Eppure, tutti gli sguardi sono concentrati sul passaggio all\u2019auto elettrica, considerato da alcuni una panacea della crisi climatica e da altri la causa di fondo delle difficolt\u00e0 economiche e della perdita di competitivit\u00e0 del Paese. Per questo sia gli uni che gli altri invocano massicci sostegni pubblici all\u2019\u201dautomotive\u201d: dal lato della domanda, con premi a chi compra auto elettriche (ma anche non elettriche); dal lato dell\u2019offerta, sovvenzionando i produttori delle une, ma anche delle altre.<\/p>\n<p>Quello che per oltre un secolo \u00e8 stato il settore portante dello \u201csviluppo\u201d economico, decisivo nel determinare il rango di un Paese \u2013 prima gli Usa, poi la Germania, ora la Cina \u2013 oggi si ritrova con il cappello in mano ad elemosinare fondi dai rispettivi governi, dall\u2019Unione Europea, dalle politiche di transizione, quando gi\u00e0 non li ha ottenuti in modo pi\u00f9 o meno nascosto, come negli Usa e in Cina. L\u2019auto sembra rivelarsi un fardello sulle spalle delle economie nazionali, perch\u00e9 non sa o non vuole concepire, progettare e programmare la sua conversione ad altre produzioni: quelle essenziali alla transizione, con conseguenze gravissime anche sul piano occupazionale. Il che spinge i sindacati a unirsi al coro degli industriali nel pretendere sovvenzioni inutili e dannose, che non servono a ridurre una crisi iscritta nella natura stessa della mobilit\u00e0 individuale: le auto sono troppe perch\u00e9 il pianeta possa reggerne il carico, peraltro destinato, nei programmi di governi e padroni del settore, a raddoppiare in pochi decenni.<\/p>\n<p>Ma i danni inflitti da questo sistema di mobilit\u00e0 non si limitano alle dimensioni economiche e occupazionali, n\u00e9 a quelle ambientali dirette come inquinamento e congestione. Cementificazione, dissesto idrogeologico, distruzione di biodiversit\u00e0 sono altre facce della mobilit\u00e0 automobilistica. La cementificazione riguarda soprattutto i centri abitati, la loro urbanizzazione selvaggia (lo <em>sprowl<\/em>), il loro assetto urbanistico determinato non dal numero e dal rango degli abitanti, ma da quello delle loro automobili. Ma quanti sono gli urbanisti che lo considerano un dato \u201cnaturale\u201d? Quello delle citt\u00e0 non \u00e8 governo di umani, ma governo del traffico e dello spazio destinato al parcheggio. L\u2019auto ha reso accessibili aree e territori prima esclusi da un\u2019urbanizzazione intensa, spesso a spese del loro assetto idrogeologico. Fuori dalle grandi e medie citt\u00e0, poi, si moltiplicano strade, autostrade, gallerie, viadotti e servizi decentrati &#8211; ipermercati, centri commerciali, discoteche, cinema multisala, luna park &#8211; raggiungibili solo in auto. Si arriva cos\u00ec alla trasformazione di villaggi pittoreschi nati intorno ad attivit\u00e0 tradizionali come pesca, agricoltura e allevamento di altura, o artigianato legato alle risorse naturali locali, in mere espansioni della metropoli, afflitte dalla stessa congestione, dallo stesso inquinamento, dalle stesse abitudini e stili di vita: la morte della biodiversit\u00e0 naturale e sociale. Per non parlare della deforestazione di intere regioni tropicali per aprire strade che rendano possibile la loro ulteriore deforestazione\u2026<\/p>\n<p>Infine, l\u2019auto personale si \u00e8 trasformata in una scuola di competitivit\u00e0 per la potenza dei motori, la velocit\u00e0, il parcheggio, l\u2019attraversamento delle strade. Una competitivit\u00e0 che si riversa, senza soluzione di continuit\u00e0, nella vita lavorativa, sociale e familiare. Il crollo della civilt\u00e0 dell\u2019automobile, per molti inconcepibile (ma per molti di loro \u00e8 inconcepibile anche la crisi climatica) lascer\u00e0 per strada non solo molti lavoratori senza alternative in altri settori \u2013 quelli essenziali alla transizione \u2013 ma anche molte crisi esistenziali tra coloro che non riusciranno ad abituarsi a vivere senza il proprio guscio metallico, o che semplicemente non avranno pi\u00f9 i mezzi per averne uno. E\u2019 impossibile oggi confrontarsi con la crisi dell\u2019auto senza inquadrarla \u2013 come tutto il resto \u2013 entro la crisi climatica e ambientale che incombe.<\/p>\n<p>Cemento, asfalto, congestione, inquinamento e distruzione di biodiversit\u00e0 e degli assetti idrogeologici, fatica e precariet\u00e0 del lavoro sono tutti aspetti che accelerano la crisi climatica, ma che rendono soprattutto difficile contrastarla. Le manifestazioni devastanti e sempre pi\u00f9 spesso apocalittiche dell\u2019onnipresenza dell\u2019auto, in un\u2019epoca in cui il trasporto condiviso potrebbe ridurne il numero di dieci volte, contrastano con le immagini che la pubblicit\u00e0 bugiarda, ipocrita e misogina di un\u2019industria in crisi ci trasmette con frequenza ossessiva: l\u2019auto che risponde docile ai comandi e che scivola veloce, lontana dalla congestione urbana e autostradale, in paesaggi naturali, o addirittura tra le stelle: simbolo e strumento di libert\u00e0, ma al tempo stesso di dominio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La crisi dell\u2019auto che sta colpendo tutto il mondo occidentale merita una riflessione che vada al di l\u00e0 delle soluzioni estemporanee proposte nella speranza di uscirne in qualche modo. Le cose sono molto pi\u00f9 complesse di quel che sembra. 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