Lo scorso aprile si era appreso di un documento proveniente dalla Centrale di Coordinamento della Guardia costiera italiana (IMRCC), secondo il quale, a partire da \u201ctavoli tecnici interministeriali\u201d che si sarebbero tenuti nel 2022, si stabilivano nuove regole di ingaggio per le attivit\u00e0 di ricerca e soccorso in acque internazionali che avrebbero limitato gli interventi immediati dei mezzi della stessa Guardia costiera al di fuori del limite delle acque territoriali (12 miglia dalla costa).<\/p>\n
Il documento della Guardia costiera italiana, successivo di un mese alla strage di Cutro, richiamato il 29 maggio dalla trasmissione televisiva \u201cIl Cavallo e la Torre\u201d, nel quale si conferma la limitazione degli eventi SAR in acque internazionali ai casi pi\u00f9 gravi di \u201cdistress\u201d, solo quando sarebbe accertato un pericolo per la vita delle persone, \u00e8 in contrasto con quanto previsto dal Piano Sar nazionale 2020, che richiama a sua volta le Convenzioni internazionali di diritto del mare, e il manuale internazionale IAMSAR che le riassume. Ricorre un evento SAR non solo nei casi di distress, ma anche nelle fasi di incertezza o di allerta che lo precedono. Dunque le autorit\u00e0 marittime non possono attendere che ricorra un grave e imminente pericolo per le persone per dichiarare un evento SAR, come si \u00e8 verificato in diversi casi che hanno avuto un esito tragico.<\/p>\n
La nozione di distress \u00e8 stabilita dalla Convenzione SAR di Amburgo del 1979 (Annex, 1, para. 1.3.11) a) come \u201csituazione in cui esiste la ragionevole certezza che una nave o una persona sono minacciate da un pericolo grave e imminente e necessitano di assistenza immediata\u201d.<\/p>\n
Questa nozione \u00e8 ulteriormente specificata dal Regolamento europeo n.656 del 2014, secondo cui \u201cper valutare se un natante si trovi in una fase di incertezza, allarme o pericolo, le unit\u00e0 partecipanti tengono in conto, e trasmettono al centro di coordinamento del soccorso competente, tutte le informazioni e osservazioni pertinenti, anche per quanto riguarda: i) l\u2019esistenza di una richiesta di assistenza, anche se tale richiesta non \u00e8 l\u2019unico fattore per determinare l\u2019esistenza di una situazione di pericolo; ii) la navigabilit\u00e0 del natante e la probabilit\u00e0 che questo non raggiunga la destinazione finale; iii) il numero di persone a bordo rispetto al tipo di natante e alle condizioni in cui si trova; iv) la disponibilit\u00e0 di scorte necessarie per raggiungere la costa, quali carburante, acqua e cibo; v) la presenza di un equipaggio qualificato e del comandante del natante; vi) l\u2019esistenza e la funzionalit\u00e0 di dispositivi di sicurezza, apparecchiature di navigazione e comunicazione; vii) la presenza a bordo di persone che necessitano di assistenza medica urgente; viii) la presenza a bordo di persone decedute; ix) la presenza a bordo di donne in stato di gravidanza o di bambini; x) le condizioni e previsioni meteorologiche e marine.<\/p>\n
In realt\u00e0, tutte le imbarcazioni che partono dalle coste turche, egiziane, libiche o tunisine, e che si trovano in acque internazionali, dunque a notevole distanza dalla costa, sono da considerare in situazione di distress (pericolo grave ed attuale) anche se procedono a motore verso le coste italiane. Lo conferma la giurisprudenza nei numerosi casi nei quali ha archiviato procedimenti penali contro le ONG.<\/p>\n
Se ricorre una situazione di distress in alto mare il primo centro di coordinamento che ne sia informato deve assumere decisioni operative immediate ed il comandante di qualsiasi nave \u00e8 comunque obbligato ad intervenire con la massima rapidit\u00e0, anche senza attendere indicazione da parte delle \u201ccompetenti\u201d autorit\u00e0 marittime o politiche, che non possono restare in silenzio, o delegare ad altri le proprie responsabilit\u00e0, escludendo a priori una situazione di distress.
\nIn base all\u2019art. 12 del decreto legislativo 25 luglio 1998, n. 286, come modificato nel 2002 dalla legge Bossi-Fini, al comma 9 bis e seguenti si prevedeva che (art. 9-quinquies) \u201cle modalit\u00e0 di intervento delle navi della Marina militare nonch\u00e9 quelle di raccordo con le attivit\u00e0 svolte dalle altre unit\u00e0 navali in servizio di polizia sono definite con decreto interministeriale dei Ministri dell\u2019interno, della difesa, dell\u2019economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti\u201d.<\/p>\n
Veniva quindi adottato il decreto interministeriale del 14 luglio 2003 (pubblicato sulla G.U. Serie generale n. 220 del 22 settembre 2003) che dettava le regole di comportamento per gli assetti aero-navali della Marina militare, delle Capitanerie di Porto e delle Forze di Polizia impegnate nelle attivit\u00e0 di controllo delle frontiere marittime, stabilendo che “l\u2019azione di contrasto deve essere sempre improntata alla salvaguardia della vita umana e al rispetto della dignit\u00e0 della persona\u00bb (art. 7, co. 1)”.<\/p>\n
Le disposizioni impartite dai tavoli tecnici interministeriali, dunque dai vertici politici dei ministeri dell\u2019interno e delle infrastrutture, che ne sono i principali partecipanti, si basano da anni sulla distinzione tra eventi di soccorso ed eventi di immigrazione illegale (o eventi migratori), che costituisce l\u2019ennesima formula magica, usata spesso in contrasto con le fonti normative interne, europee ed internazionali, che fissano regole precise per valutare le situazioni di pericolo (distress) e dunque gli obblighi delle autorit\u00e0 statali, informate dei casi SAR aperti, di intervenire con la massima sollecitudine al fine di salvaguardare la vita umana in mare.<\/p>\n
La distinzione tra eventi di ricerca e soccorso in caso di distress (pericolo per i naufraghi) ed \u201ceventi migratori\u201d \u00e8 resa ancora pi\u00f9 confusa dalla creazione di zone SAR (di ricerca e salvataggio) da parte della Libia, nel 2018, e pi\u00f9 recentemente della Tunisia. Aree di responsabilit\u00e0 per i salvataggi in acque internazionali, non spazi di giurisdizione esclusiva, che questi Stati non sono evidentemente in grado di presidiare con mezzi navali ed aerei propri, e di coordinare con autonomi centri (MRCC), senza l\u2019aiuto degli Stati europei, di Frontex, e dell\u2019Italia in prima linea. I pi\u00f9 recenti piani operativi di Frontex, Agenzia europea per il controllo delle frontiere esterne, rendono ancora pi\u00f9 opache le responsabilit\u00e0 delle autorit\u00e0 di coordinamento degli Stati costieri.<\/p>\n
Il grado di coesione e la cooperazione operativa tra le autorit\u00e0 nazionali e i centri di coordinamento di Frontex sono cos\u00ec evoluti nella direzione di rendere sempre pi\u00f9 impenetrabili i processi decisionali, sui quali adesso sono stati presentati esposti sostenuti da associazioni, come Front-Lex e Refugees Libya, che lamentano lo scambio di migliaia di mail e la comunicazione del tracciamento delle imbarcazioni cariche di migranti, in acque internazionali, alle autorit\u00e0 libiche. In modo da agevolare vere e proprie intercettazioni che si concludono con la riconduzione dei naufraghi in territorio libico e con la loro riconsegna a milizie che non garantiscono alcun rispetto dei diritti umani, che peraltro in Libia non sono neppure garantiti dalle diverse autorit\u00e0, militari e politiche, che si dividono il paese.<\/p>\n
Al contrario, si sono registrate lacune nei contatti tra Frontex e gli Stati membri. In materia di cooperazione tra Frontex e le autorit\u00e0 nazionali, l\u2019Ufficio del Mediatore dell\u2019Unione europea ha adottato una decisione con la quale, prendendo spunto dalle stragi di Pylos (nave Adriana) e di Cutro, osserva che \u201c\u00e8 di fondamentale importanza che, nel contesto della risposta alle emergenze marittime e\/o alle operazioni SAR, sia garantita la comunicazione tra Frontex (la squadra europea di sorveglianza) e le autorit\u00e0 nazionali competenti e che informazioni accurate e complete siano scambiate in modo tempestivo\u201d.<\/p>\n
Un \u201cTavolo tecnico interministeriale\u201d o una Direttiva ministeriale non possono modificare la portata operativa degli obblighi di soccorso, a partire dalla definizione di distress o di evento SAR, e di tempestiva indicazione di un porto di sbarco sicuro (POS- Place of safety) a carico degli Stati, e in Italia del ministro dell\u2019interno. Tocca adesso ai giudici italiani ed europei indagare in piena autonomia sulle stragi e sui casi di mancato avvio delle operazioni di ricerca e salvataggio (SAR) in acque internazionali, magari per la mancata dichiarazione di un evento SAR, o per l\u2019esclusione di un caso di distress, mentre spetta all\u2019opinione pubblica, almeno per quella parte che non accetta tesi preconfezionate, svolgere un continuo monitoraggio sugli sviluppi delle indagini e rinnovare per tutte le vittime ormai senza voce la richiesta di verit\u00e0 e giustizia.<\/p>\n
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