Il trasporto ferroviario in Italia continua a restare fermo agli stessi nodi irrisolti di sempre: convogli vecchi e lenti, linee chiuse, ritardi cronici e un divario sempre pi\u00f9 forte tra nord e sud, con un Mezzogiorno costretto sempre pi\u00f9 a fare i conti con treni vecchi e lenti, linee chiuse e ritardi cronici (l\u2019et\u00e0 media dei convogli \u00e8 di 18,1 anni rispetto ai 14,6 anni del nord, 4 delle 12 linee peggiori ferroviarie 2024 si trovano al Sud, diverse le linee chiuse o sospese come la Palermo-Trapani via Milo chiusa dal 2013).\u00a0 I servizi ferroviari regionali e il trasporto pubblico restano\u00a0 un tema secondario, mentre il numero dei viaggiatori torna salire, e il governo Meloni decide di investire sul Ponte sullo stretto di Messina e per la prima volta dal 2017 la legge di bilancio approvata a dicembre non prevede fondi per il trasporto rapido legato a metro, tramvie e filovie, la mobilit\u00e0 dolce e la ciclabilit\u00e0. E\u2019 quanto torna a denunciare Legambiente con il nuovo report Pendolaria.<\/p>\n
Il Rapporto evidenzia ancora una volta la drammatica situazione del Mezzogiorno con i casi record di \u201canzianit\u00e0\u201d dei parchi rotabili del Molise, ove l\u2019et\u00e0 media \u00e8 di 22,6 anni e della Calabria, ove \u00e8 di 21,4 anni. Quattro delle dodici linee ferroviarie peggiori, segnalate da Legambiente<\/strong> nel 2024, si concentrano al Sud, tra conferme e nuovi ingressi: le ex linee circumvesuviane (142 km, ripartiti su 6 linee e 96 stazioni, che si sviluppano intorno al Vesuvio, sia lungo la direttrice costiera verso Sorrento, sia sul versante interno alle pendici del Monte Somma, fino a raggiungere Nola, Baiano e l\u2019Agro nocerino sarnese), la linea Catania- Caltagirone-Gela, e come new entry la linea Jonica che collega Taranto e Reggio Calabria, la linea adriatica nel tratto pugliese Barletta-Trani-Bari. Altra nota dolente, denunciata da Legambiente<\/strong>, riguarda le linee ferrovie chiuse e sospese ormai da anni: come quella della Palermo-Trapani via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), della Caltagirone-Gela (chiusa a causa del crollo del Ponte Carbone l\u20198 maggio 2011) o quelle delle linee a scartamento ridotto che da Gioia Tauro portano a Palmi e a Cinquefrondi in Calabria, il cui servizio \u00e8 sospeso da 11 anni e dove non vi \u00e8 alcun progetto concreto di riattivazione. In Sicilia sono 1.267 i km di linee a binario unico, l\u201985% del totale di 1.490 km, mentre non sono elettrificati 689 km, pari al 46,2% del totale. Imbarazzanti i tempi di percorrenza: ad esempio per andare da Trapani a Ragusa ci si impiegano 13 ore e 14 minuti, cambiando 4 treni regionali.<\/p>\n Di fronte ad una tale situazione, la scelta del governo Meloni <\/strong>di\u00a0 realizzare il Ponte sullo Stretto di Messina \u00e8 assolutamente inconcepibile. Come si pu\u00f2 giustificare una spesa di <\/em>11,63 miliardi di \u20ac, suddivisi in 9 anni<\/em> (e <\/em>parliamo soltanto della spesa complessiva autorizzata fin’ora) in\u00a0 un\u2019opera inutile e insensata e dal forte impatto ambientale e paesaggistico quando la mobilit\u00e0 \u00e8 di fatto negata in gran parte del Sud?<\/em> Per questo, l\u2019associazione ambientalista ha lanciato un appello al ministro delle infrastrutture e dei trasporti<\/strong> affinch\u00e9: \u201cil tema dei pendolari e del trasporto su ferro diventi una priorit\u00e0.\u201d\u00a0 \u201cIl Sud, ha sottolineato Legambiente, a partire dalla Calabria e dalla Sicilia, non ha bisogno del Ponte sullo stretto di Messina, ma di potenziare le linee ferroviarie con nuovi treni, di puntare su elettrificazione e collegamenti pi\u00f9 veloci via terra, di migliorare il trasporto via nave\u202fcon l\u2019acquisto dei traghetti Ro-Ro (Roll-on\/Roll-off)\u202fe\u202fconvertire le flotte attuali in traghetti elettrici\u201d.<\/p>\n Tornando alle 12 linee ferroviarie peggiori 2024, oltre alle quattro del Meridione, ci sono anche: la Roma\u2013Lido, la Roma Nord, la Milano-Mortara, la Genova-Acqui-Asti (che vede ancora 46 km di binario unico sui 63 totali), la Verona-Rovigo, e come new entry la Ravenna-Bologna, la Pinerolo-Torino (linea tra le piemontesi con il maggior numero di utenti all\u2019anno, \u00e8 al tempo quella che registra ritardi e soppressioni a livello di servizio ferroviario metropolitano) e il suo proseguimento Pinerolo-Torre Pellice la cui riattivazione del servizio, sospeso nel 2012, era incluso nel contratto per il servizio ferroviario metropolitano siglato dalla Regione e RFI nel 2019, ma la procedura \u00e8 ancora ferma alla fase progettuale; la Grosseto-Siena dove permangono ancora rallentamenti e disagi per i viaggiatori.<\/p>\n La speranza che era stata riposta nel PNRR per migliorare il nostro sistema ferroviario \u00e8 intanto beffardamente svanita con\u00a0 la rimodulazione del 2023: i 620 milioni per velocizzare il corridoio Roma-Pescara sono stati bloccati dalle lungaggini dell\u2019iter amministrativo; l\u2019intervento sul segnalamento ferroviario Ertms, il sistema di sicurezza per le ferrovie di ultima generazione, \u00e8 saltato per la mancanza delle materie prime; la Palermo-Catania non sarebbe rientrata. In totale, sul sistema di AV\/AC al sud, 840 milioni di tagli: Orsara-Bovino (linea Napoli-Bari) per 53 milioni, Caltanissetta Xirbi-Lercara (linea Palermo-Catania) per 470 milioni, Enna-Caltanissetta Xirbi (linea Palermo- Catania) per 317 milioni. Per non depredare il sistema ferroviario delle molte risorse necessarie, la Orte-Falconara e la Metaponto-Potenza, oltre ad altre tratte regionali, sono state incluse nei nuovi interventi previsti. Ridotti di un terzo i nuovi treni a idrogeno in acquisto: da 150 a 50.<\/p>\n Per Legambiente<\/strong> se davvero l\u2019Italia vuole rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050, sar\u00e0 necessario fino al 2030 prevedere nuovi finanziamenti pari a 500 milioni l\u2019anno per rafforzare il servizio ferroviario regionale con l\u2019acquisto e il revamping dei treni; 200 milioni l\u2019anno per migliorare il servizio Intercity o l\u2019aumento di almeno 1 miliardo del Fondo Nazionale Trasporti (che finanzia il trasporto su ferro e quello su gomma). Si tratta di una spesa alla portata del Paese attraverso un\u2019attenta programmazione di finanziamenti europei, italiani e regionali. Le risorse si possono recuperare dai sussidi alle fonti fossili e inquinanti, oltre che ripensando a progetti stradali e autostradali dannosi per l\u2019ambiente e per l\u2019economia<\/strong>.<\/p>\n