{"id":1795246,"date":"2024-01-25T15:25:37","date_gmt":"2024-01-25T15:25:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=1795246"},"modified":"2024-01-25T15:26:26","modified_gmt":"2024-01-25T15:26:26","slug":"quante-bufale-sulle-citta-30","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2024\/01\/quante-bufale-sulle-citta-30\/","title":{"rendered":"Quante bufale sulle \u201cCitt\u00e0 30\u201d"},"content":{"rendered":"<p>La <strong>Citt\u00e0 30<\/strong> nasce per rispondere al bisogno di sicurezza dei cittadini e al diritto di potersi spostare al suo interno senza il tributo quotidiano di morti e feriti sulle strade e in particolare sulle strade urbane. Gli incidenti stradali &#8211; \u00e8 bene ricordarlo &#8211; sono infatti la prima causa di morte tra i giovani sotto i 24 anni.\u00a0 La Citt\u00e0 30 non \u00e8 soltanto una riduzione di velocit\u00e0, ma un \u201c<em>intervento<\/em>\u201d pi\u00f9 ampio e complesso di riqualificazione dell\u2019ambiente urbano mediante la restituzione di spazio pubblico alle persone, alla loro sicurezza e socialit\u00e0. Un intervento sempre pi\u00f9 necessario in un Paese dove l&#8217;auto, sempre pi\u00f9 voluminosa e sempre pi\u00f9 ingombrante, la fa da padrone assoluta: l&#8217;Italia ha uno tra i tassi di motorizzazione pi\u00f9 alti al mondo, con 681 auto ogni 1.000 abitanti (<a href=\"https:\/\/www.isfort.it\/2023\/11\/21\/presentazione-del-20-rapporto-audimob\/\">https:\/\/www.isfort.it\/2023\/11\/21\/presentazione-del-20-rapporto<\/a><a href=\"https:\/\/www.isfort.it\/2023\/11\/21\/presentazione-del-20-rapporto-audimob\/\">audimob\/<\/a><a href=\"https:\/\/www.isfort.it\/2023\/11\/21\/presentazione-del-20-rapporto-audimob\/\">)<\/a>.<\/p>\n<p>Le <strong>Citt\u00e0 30 <\/strong>non sono certamente una novit\u00e0 dell&#8217;oggi; se ne parla da oltre cinquant\u2019anni e in Europa sono ormai una realt\u00e0 alquanto diffusa e sempre con soddisfazione: <a href=\"https:\/\/www.bolognacitta30.it\/citta-30-nel-mondo\/\">https:\/\/www.bolognacitta30.it\/citta-30-nel<\/a><a href=\"https:\/\/www.bolognacitta30.it\/citta-30-nel-mondo\/\">mondo\/<\/a><a href=\"https:\/\/www.bolognacitta30.it\/citta-30-nel-mondo\/\">.<\/a>\u00a0 A partire da <strong>Graz<\/strong>, una citt\u00e0 austriaca di circa 300mila abitanti, che l\u2019ha istituita da pi\u00f9 di trent\u2019anni, il consenso &#8211; <em>che ovviamente non era altissimo quando fu introdotta<\/em> (<em>ma, come si sa,\u00a0 i dissensi quasi sempre accompagnano le innovazioni e i cambiamenti nelle fasi iniziali<\/em>) &#8211; \u00e8 diventato dopo appena due anni plebiscitario. Lo stesso <strong>Parlamento Europeo<\/strong>, con la risoluzione del 6 ottobre 20212 approvata quasi all\u2019unanimit\u00e0, ha proposto l\u2019introduzione del limite a trenta kilometri orari in tutte le citt\u00e0 europee dove siano presenti zone residenziali e un elevato numero di ciclisti e pedoni. Inoltre, le <strong>Citt\u00e0 30<\/strong> sono del tutto coerenti con quanto ha espressamente previsto il nuovo <strong>Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030<\/strong>, approvato dal <strong>CIPESS<\/strong> su proposta del <strong>Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti<\/strong>: \u201c(\u2026) <em>si possono sintetizzare i seguenti principi cardine di questo approccio: dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocit\u00e0 dovrebbe essere limitata a 30 km\/h<\/em>\u201d (pag. 22); \u201c<em>In ambito urbano, in particolare, si propone, a valle di una revisione della gerarchizzazione delle strade, una chiara individuazione della viabilit\u00e0 a 50 km\/h e delle zone a 30 km\/h<\/em>\u201d (pag. 79).<\/p>\n<p>Senza trascurare che gi\u00e0 nel 1995 la \u201c<strong><em>Direttiva per la redazione, adozione e attuazione dei Piani urbani del traffico<\/em><\/strong>\u201d prevedeva la creazione di \u201c<em>Isole Ambientali\u201d<\/em>, comprendenti solo strade locali, interne alle maglie di viabilit\u00e0 principale, con velocit\u00e0 veicolare limitata (<em>in genere 30 Km\/h<\/em>) prive del traffico motorizzato di attraversamento, finalizzate al recupero della vivibilit\u00e0 degli spazi urbani. Lo stesso <strong>Codice della Strada, <\/strong>infine, individua zone della citt\u00e0 dove moderare la velocit\u00e0 e adottare una serie di accorgimenti per la sicurezza di tutti gli utenti della strada (art. 3 D.Lgs. 30\/4\/92, n.285), come la zona residenziale e la zona scolastica (le tante strade e piazze scolastiche che son nate in questi anni in molte citt\u00e0).<\/p>\n<p>Un dato incontrovertibile dovrebbe spingere a ridurre la velocit\u00e0 in ambito urbano: <strong>il 55% dei morti nelle nostre citt\u00e0 \u00e8 dovuto a sole tre cause: eccesso di velocit\u00e0, mancata precedenza ai pedoni sugli attraversamenti e guida distratta<\/strong>. E il teatro di tali incidenti \u00e8 innanzitutto la citt\u00e0: il 73% degli incidenti avviene su strade urbane e il 44% delle vittime lascia la vita in incidenti in citt\u00e0. Un dato in controtendenza rispetto all\u2019Europa, dove la media \u00e8 il 39% (Anno 2019), mentre nella maggior parte dei casi \u00e8 addirittura al disotto del 32%. Senza considerare poi che l\u201980% delle vittime in ambito urbano \u00e8 un utente vulnerabile (50% come mobilit\u00e0 attiva).<\/p>\n<p>Quindi ridurre la velocit\u00e0 a 30 km\/h (\u00e8 bene ricordare che per il Codice, art. 142 comma 1, nei centri abitati la velocit\u00e0 massima non pu\u00f2 superare i 50 km\/h, con possibilit\u00e0 di elevare il limite a 70 km\/h solo ove le caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano) significa ridurre drasticamente la mortalit\u00e0 sulle nostre strade. Infatti, in caso di investimento di un utente vulnerabile, se la velocit\u00e0 \u00e8 pari a 30 km\/h, la mortalit\u00e0 \u00e8 residuale (a<em>ccade in meno del 10% dei casi, equivale a una caduta dal primo piano<\/em>); al contrario se l\u2019investimento avviene a oltre 50 km\/h, la mortalit\u00e0 ha una probabilit\u00e0 di accadimento di oltre il 50% <em>(equivale a una caduta dal terzo piano<\/em>). Se un bambino attraversa la strada all\u2019improvviso, a 30 km\/h sar\u00e0 possibile evitarlo perch\u00e9 la distanza di arresto (<em>reazione pi\u00f9 frenata<\/em>) sull\u2019asciutto \u00e8 di 13 metri; a cinquanta questo non sar\u00e0 pi\u00f9 possibile, perch\u00e9 l\u2019arresto avverr\u00e0 a distanza pi\u00f9 che doppia (28 m). Infine, alla velocit\u00e0 di 30 km\/h (sempre in rapporto ai 50 km\/h) l\u2019angolo di visuale del conducente raddoppia e quindi si riuscir\u00e0 a vedere in tempo un ostacolo improvviso (il suddetto bambino).<\/p>\n<p>Si tratta di dati che trovano conferma dall\u2019analisi delle statistiche relative a chi ha gi\u00e0 introdotto le <strong>Citt\u00e0 30<\/strong>, da Grenoble, a Graz, a Bruxelles. Lo studio scientifico pi\u00f9 completo \u00e8 stato per\u00f2 condotto a Londra per vent\u2019anni, dal 1986 al 2006 e il risultato \u00e8 stato in modo incontrovertibile il dimezzamento di morti e incidenti gravi (con risultati anche migliori per quanto riguarda i bambini).<\/p>\n<p>Ma <strong>Citt\u00e0 30 <\/strong>significa anche decongestionare i centri urbani, ridurre la componente motorizzata privata, migliorare la qualit\u00e0 dell\u2019aria riducendo le emissioni (CO2 e polveri sottili), ridurre il consumo di carburante a vantaggio degli stessi automobilisti,\u00a0 ridurre l\u2019impatto acustico con cali di rumorosit\u00e0 compresi tra i 2 e i 4 dB, ovvero una riduzione del rumore percepito stimabile fino al -50%. Gli impatti della mobilit\u00e0 come costi ambientali e sociali esterni nel loro complesso sono stati contabilizzati dalla <strong>Commissione Europea <\/strong>nell\u2019<em>Handbook on the external costs of transport<\/em> del 2019 (dati al 2016) per l\u2019<strong>Italia<\/strong> pari al 6,8% del PIL (contro il 5,7% della media UE28), dunque per 117,2 miliardi di \u20ac all\u2019anno (841,1 miliardi per l\u2019UE 28).<\/p>\n<p>Eppure, la <strong>Citt\u00e0 30<\/strong> \u00e8 continuamente oggetto di chiacchiere da bar, di sparate sui social, di <strong>obiezioni che non trovano un riscontro oggettivo nella realt\u00e0 dei fatti e nelle decine di studi scientifici sul tema<\/strong> e di vere e proprie \u201c<strong><em>bufale<\/em><\/strong>\u201d. In questi giorni poi, a seguito dell&#8217;iniziativa bolognese (<a href=\"https:\/\/www.bolognacitta30.it\/\">https:\/\/www.bolognacitta30.it\/<\/a><a href=\"https:\/\/www.bolognacitta30.it\/\">)<\/a>, svoltasi con trasparenza, partecipazione, informazione e nell&#8217;assoluto rispetto delle vigenti normative e secondo le indicazioni previste dal MIT, le polemiche sono aumentate, anche\u00a0 per iniziativa &#8211; <em>non priva, come sempre, di venature populiste <\/em>&#8211; di un <strong>ministro autonomista \u201ca giorni alterni<\/strong>\u201d.<\/p>\n<p>Il <strong>Comune di Bologna<\/strong> ha ricevuto dal <strong>MIT<\/strong> un finanziamento di 623 mila \u20ac per progetti legati alla sicurezza stradale. Bologna \u00e8 arrivata alla <strong>Citt\u00e0 30<\/strong> dopo Cesena, che ha iniziato nel 1998, dopo Olbia, che \u00e8 partita nel <strong>\u00a0<\/strong>2021, mentre altre citt\u00e0, da Parma, a Torino e a Milano ci stanno lavorando (<em>ricordiamo che \u00e8 stata presentata anche una proposta di legge \u201cNorme per lo sviluppo delle \u201cCitt\u00e0 30\u201d e l\u2019aumento della sicurezza stradale nei centri abitati\u201d promossa dalle associazioni Legambiente, FIAB, Salvaiciclisti, Kyoto Club, Amodo, Clean Cities, Asvis,<\/em> <em>Fondazione Michele Scarponi: <\/em><a href=\"https:\/\/www.legambiente.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/Presentazione-proposta-legge-nazionale-Citta-30.pdf\"><em>https:\/\/www.legambiente.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/Presentazione<\/em><\/a><a href=\"https:\/\/www.legambiente.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/Presentazione-proposta-legge-nazionale-Citta-30.pdf\"><em>proposta-legge-nazionale-Citta-30.pdf<\/em><\/a><a href=\"https:\/\/www.legambiente.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/Presentazione-proposta-legge-nazionale-Citta-30.pdf\"><em>)<\/em><\/a><em>. <\/em><\/p>\n<p>Per cercare di contrastare le tante \u201cbufale\u201d in campo sulle <strong>Citt\u00e0 30 <\/strong>e per fare chiarezza su un modello di mobilit\u00e0 sostenibile, sempre pi\u00f9 urgente e necessario, <strong>Legambiente<\/strong> e <strong>Altroconsumo<\/strong> hanno messo a punto 2 utili documenti.<\/p>\n<p><strong>Qui <\/strong>il fact checking di Legambiente e Altroconsumo: <a href=\"https:\/\/unfakenews.legambiente.it\/news\/citta-30km\/\">https:\/\/unfakenews.legambiente.it\/news\/citta-30km\/<\/a><a href=\"https:\/\/unfakenews.legambiente.it\/news\/citta-30km\/\">; <\/a><a href=\"https:\/\/www.altroconsumo.it\/auto-e-moto\/automobili\/news\/citta-30-pregiudizi-da-sfatare\">https:\/\/www.altroconsumo.it\/auto-e-moto\/automobili\/news\/citta-30-pregiudizi-da-sfatare<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La Citt\u00e0 30 nasce per rispondere al bisogno di sicurezza dei cittadini e al diritto di potersi spostare al suo interno senza il tributo quotidiano di morti e feriti sulle strade e in particolare sulle strade urbane. 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