{"id":1789413,"date":"2023-12-23T09:27:29","date_gmt":"2023-12-23T09:27:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=1789413"},"modified":"2023-12-23T09:27:29","modified_gmt":"2023-12-23T09:27:29","slug":"libera-presenta-diario-di-bordo-storie-dati-e-meccanismi-delle-proiezioni-criminali-nei-porti-italiani","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2023\/12\/libera-presenta-diario-di-bordo-storie-dati-e-meccanismi-delle-proiezioni-criminali-nei-porti-italiani\/","title":{"rendered":"Libera presenta “Diario di Bordo. Storie, dati e meccanismi delle proiezioni criminali nei porti italiani”"},"content":{"rendered":"

Le proiezioni criminali all\u2019interno dei porti non sono un fenomeno nuovo, ma si tratta di un tema che solo recentemente ha iniziato ad essere affrontato in modo pi\u00f9 approfondito su diversi piani. Nel 2022 su 29 porti italiani si sono registrati 140 casi di criminalit\u00e0<\/em><\/strong>. I porti sono “Cosa nostra”: tra il 2006 e il 2022 sono almeno 54 i porti italiani oggetto degli interessi della criminalit\u00e0 organizzata con la partecipazione di 66 clan<\/em>. E’ quanto riporta Libera <\/strong>nel suo recente \u201cDiario di Bordo. Storie, dati e meccanismi delle proiezioni criminali nei porti italiani”.<\/strong><\/p>\n

Gli <\/strong>scali marittimi rappresentano per i gruppi criminali un\u2019opportunit\u00e0 per incrementare i propri profitti e per rafforzare collusioni. I porti, infatti, possono essere considerati come un punto di arrivo, transito, scambio e intersezione, in cui persone e merci si muovono e vengono movimentate, generando ricchezza: da un lato i business creati dai traffici, dall\u2019altro gli investimenti necessari per mantenere le infrastrutture operative, entrambi possibili campi di espansione degli interessi criminali.<\/p>\n

Nel corso del <\/strong>2022 all\u2019interno dei porti italiani – come si diceva –<\/em> si sono registrati 140 casi di criminalit\u00e0, circa un episodio ogni tre giorni, <\/strong>avvenuti in 29 porti, di cui 23 di rilievo nazionale<\/strong>. Il 40% sul totale. Il maggior numero di casi di criminalit\u00e0 sono stati individuati nel Porto di Ancona (15 casi), segue il Porto di Genova con 14 casi e Napoli e Palermo con 11. Dei 140 casi, l\u201985,7% riguarda attivit\u00e0 illegali di importazione di merce o prodotti, il 7,9% riguardano attivit\u00e0 illegali di esportazione di merce o di prodotti, il 2,9% riguarda sequestri di merce in transito, mentre il restante \u00e8 relativo ad altri fenomeni illeciti non classificabili. \u201cUno scalo su tutti, per\u00f2, sembra aver trovato, <\/em>si sottolinea nel Rapporto<\/strong>, maggiore spazio nelle analisi degli attori istituzionali: il porto di Gioia Tauro<\/strong>. La Direzione Centrale per i Servizi Antidroga <\/strong>(DCSA) afferma che \u201criveste un ruolo di assoluta centralit\u00e0 [\u2026] nel quale si concentra l\u201980,35% dei sequestri di cocaina effettuati alla frontiera marittima, con un\u2019incidenza del 61,73% sul totale nazionale\u201d (DCSA 2023, p. 6). Nel 2022, sono stati sequestrati a Gioia Tauro 16.110,38 kg e nell\u2019ultimo biennio sono oltre 30 tonnellate<\/strong>. Nella classifica, segue il porto di Civitavecchia<\/strong> che segna il suo record con oltre 1 tonnellata sequestrata, cancellando il risultato migliore che era stato registrato nel 2019, con 94 kg intercettati. Al terzo posto, invece, il porto di Trieste<\/strong>, dove nell\u2019anno sono stati sequestrati 730 kg di cocaina.\u201d<\/em> E a proposito del\u00a0 traffico di stupefacenti, il Rapporto <\/strong>fa notare come le merci illegalmente trafficate siano diverse e riguardano tutti gli affacci costieri italiani: isole, Mar Ligure e Tirreno, Mar Adriatico. Dal dataset, le sostanze movimentate risultano essere tre: cocaina, marijuana e hashish. Anche se la cocaina sembra essere il tipo di stupefacente che ricorre maggiormente negli episodi criminali in ambito portuale, seguita dall\u2019hashish, mentre in altri limitati casi il trasporto riguarda pi\u00f9 di una sostanza per volta.<\/p>\n

Le attivit\u00e0 portate avanti dagli attori criminali – in generale<\/em> – solo per una minima parte riguardano la proiezione nell\u2019economia legale del porto, mentre in 136 casi si tratta di attivit\u00e0 illecite. In questo ultimo caso il dato che spicca maggiormente <\/strong>riguarda il traffico di merce contraffatta, pari al 49,3% dei casi mappati, seguito dal traffico di stupefacenti con il 23,2% e il contrabbando con l\u201911,6%. In misura marginale seguono episodi relativi a illeciti valutari (5,8%), al traffico illecito di rifiuti (2,9%)<\/strong>.<\/p>\n

Analizzando le relazioni della Direzione Nazionale Antimafia<\/strong> e della Direzione Investigativa Antimafia<\/strong>, pubblicate tra il 2006 e il 2022 pi\u00f9 di un porto italiano su sette \u00e8 stato oggetto degli interessi della criminalit\u00e0 organizzata. Sono almeno <\/strong>54 i porti italiani che sono stati oggetto di proiezioni criminali, con la partecipazione d<\/strong>i almeno 66 clan, che hanno operato in attivit\u00e0 di business illegali e legali. Tra di esse, spiccano le tradizionali mafie italiane: \u2018ndrangheta, camorra e cosa nostra. Compaiono, per\u00f2, anche altre organizzazioni criminali di origine italiana: banda della Magliana, Sacra Corona Unita e gruppi criminali baresi. Si trovano, inoltre, le proiezioni di diversi gruppi di cui viene indicata esclusivamente la provenienza geografica (o perch\u00e9 dove svolgono le principali attivit\u00e0, o per l\u2019origine territoriale dei membri<\/em>) come asiatici, dell\u2019Est Europa, del Nord Africa, o oppure precisando la nazione di provenienza, Albania, Cina, Messico e Nigeria. Su 66 clan ben 41 sono gruppi di \u2018ndrangheta che operano in diversi mercati illeciti: traffico di rifiuti, traffico di armi, contrabbando sigarette e TLE, traffico di prodotti contraffatti, estorsioni e usura, e soprattutto traffico di stupefacenti. Seppure le mafie giocano un ruolo rilevante, non sono gli unici attori coinvolti, dato che spesso \u00e8 necessario il contributo di pi\u00f9 soggetti, in molti casi appartenenti all\u2019area dell\u2019economia legale: lavoratori del porto, dipendenti pubblici, imprenditori e professionisti dell\u2019economia marittima mentre per i traffici illegali, spesso \u00e8 necessario il contributo di chi produce, chi imbarca, chi si occupa del trasferimento, chi recupera il carico, chi lo fa uscire dall\u2019area portuale e chi si occupa della distribuzione.<\/p>\n

\u201cIn conclusione<\/em>, si legge nel Rapporto<\/strong>, gli scali sembrano essere uno snodo strategico e di fondamentale importanza per i gruppi criminali, che possono sfruttare l\u2019infrastruttura e i collegamenti per svariati scopi. Un tema su cui, per\u00f2, il dibattito politico sembra ancora troppo timido. In questo senso, il rafforzamento del coordinamento tra autorit\u00e0 giudiziaria, forze dell\u2019ordine, autorit\u00e0 pubbliche presenti nel porto e imprese private che l\u00ec operano sembra essere una delle principali esigenze su cui intervenire, non solo in ottica repressiva, ma, soprattutto, preventiva. Una maggiore consapevolezza da parte degli attori che operano in ambito portuale \u2013 pubblici e privati \u2013 dei rischi criminali e corruttivi che caratterizzano la vita degli scali, sembra essere la precondizione per la promozione di contesti meno predisposti a scambi illeciti, nonch\u00e9 per la predisposizione di politiche di sviluppo coerenti con queste finalit\u00e0.\u201d<\/em><\/p>\n

Per leggere e scaricare il Rapporto \u201cDiario di Bordo. Storie, dati e meccanismi delle proiezioni criminali nei porti italiani<\/strong><\/a>“.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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