{"id":1726455,"date":"2023-03-20T14:14:52","date_gmt":"2023-03-20T14:14:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=1726455"},"modified":"2023-03-20T19:56:41","modified_gmt":"2023-03-20T19:56:41","slug":"litalia-non-e-un-paese-per-bici","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2023\/03\/litalia-non-e-un-paese-per-bici\/","title":{"rendered":"L’Italia non \u00e8 un paese per bici"},"content":{"rendered":"

L\u2019Italia, con l\u2019Unione Europea, si \u00e8 impegnata a ridurre le proprie emissioni climalteranti del 55% entro il 2030. Per farlo \u00e8 essenziale decarbonizzare rapidamente il settore dei trasporti, che \u00e8 oggi causa di quasi un terzo delle nostre emissioni di CO2, ma senza rendere le nostre citt\u00e0 davvero ciclabili riuscirci sar\u00e0 molto pi\u00f9 difficile.<\/strong><\/p><\/blockquote>\n

Il nostro Paese investe nell\u2019auto quasi 100 volte pi\u00f9 che nella bici: 98 miliardi di \u20ac per il settore automotive e le infrastrutture stradali contro poco pi\u00f9 di un miliardo per bonus bici e ciclabili urbane ed extraurbane. Questo senza contare riduzione delle accise e altri sussidi ambientalmente dannosi.<\/p>\n

Il risultato \u00e8 che l\u2019Italia, sul piano della ciclabilit\u00e0, \u00e8 il fanalino di coda del contesto europeo: le citt\u00e0 italiane hanno una media, secondo i dati Istat, di 2,8 km di ciclabili per diecimila abitanti, con grandi disparit\u00e0 territoriali, da zero km in molti capoluoghi del Centro-Sud ai 12-15 km di Modena, Ferrara, Reggio Emilia, considerando i chilometri medi, superiori, di Helsinki (20 km\/10.000 abitanti), Amsterdam (14 km\/10.000 abitanti) o Copenaghen (8 km\/10.000 abitanti).<\/p>\n

E’ quanto si pu\u00f2 leggere nel dossier \u201cL’Italia non \u00e8 un paese per bici<\/strong>\u201d realizzato da Clean Cities, FIAB, Kyoto Club e Legambiente, un ricco documento che mostra come, per colmare il gap con il resto d\u2019Europa, alle citt\u00e0 italiane servono 16.000 km di ciclabili in pi\u00f9 (rispetto al 2020), per un totale di 21.000 km al 2030. Da una stima prudenziale del fabbisogno economico, l\u2019investimento dovrebbe essere di almeno 3,2 miliardi di \u20ac nell\u2019arco dei prossimi sette anni, pari a 500 milioni di \u20ac all\u2019anno, ovvero appena il 3,5% di quanto gi\u00e0 stanziato per il comparto auto e le infrastrutture connesse, ma molto di pi\u00f9 di quanto predisposto fino ad ora per la ciclabilit\u00e0.<\/p>\n

L\u2019obiettivo di raggiungere una densit\u00e0 complessiva di 32 km ciclabili \/ 100 kmq contenuto nel Piano Generale della Mobilit\u00e0 Ciclistica \u00e8 insufficiente: secondo l’analisi delle organizzazioni autrici del documento, solo le ciclabili previste dai PUMS ci porterebbero a 43 km \/ 100 kmq. Se si proietta il dato sui capoluoghi privi di biciplan e che dovranno dotarsene in base al PGMC, la densit\u00e0 superer\u00e0 i 51,5 km \/ 100 kmq.<\/p>\n

La proposta delle organizzazioni rivolta al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) e al nuovo Parlamento \u00e8 quindi di integrare il Piano Generale della Mobilit\u00e0 Ciclistica, approvando un piano straordinario di investimenti per la ciclabilit\u00e0 nella prossima legge di bilancio, con uno stanziamento di 500 milioni di euro l\u2019anno fino al 2030. Le organizzazioni propongono inoltre: la creazione di una struttura tecnica incardinata nel MIMS, con budget dedicato, che coordini il Piano nazionale per la ciclabilit\u00e0; finanziamenti per sharing mobility nelle citt\u00e0 poco appetibili per i grandi operatori di bike-sharing; l\u2019istituzione di un fondo per la promozione della ciclabilit\u00e0 con sgravi, incentivi ad hoc e accordi di mobility management con le aziende; l\u2019obbligo per i nuovi progetti infrastrutturali di prevedere connessioni intermodali; la promozione dell\u2019accesso delle bici ai treni regionali con adeguata fornitura di posti e scontistica sugli abbonamenti; una grande campagna di sensibilizzazione sulla bicicletta come mezzo di trasporto per gli spostamenti quotidiani per lavoro e studio; un programma di formazione e sensibilizzazione degli enti locali sui recenti sviluppi legislativi in tema di ciclabilit\u00e0.<\/p>\n

La citt\u00e0 dell\u2019automobile e dei combustibili fossili \u00e8 una citt\u00e0 intasata, inquinata, dove lo spazio per le persone (cio\u00e8 per la socialit\u00e0, lo scambio, l\u2019attivit\u00e0 fisica e la cultura, tutte le cose per le quali vale la pena vivere) \u00e8 ridotto ai minimi termini. Le citt\u00e0 ciclabili sono al contrario citt\u00e0 pi\u00f9 vivibili, meno inquinate, che contribuiscono meno alla crisi climatica. Spesso e volentieri sono anche citt\u00e0 in cui le persone sono mediamente pi\u00f9 felici, pi\u00f9 serene e hanno pi\u00f9 tempo a disposizione per la cura di s\u00e9 e degli altri.<\/p>\n

Milioni di italiani vorrebbero avere l\u2019opportunit\u00e0 di muoversi in sicurezza usando la bici per raggiungere i propri luoghi di lavoro, di studio o di svago. Ma non possono perch\u00e9 le strade sono il dominio incontrastato delle automobili e mancano infrastrutture adeguate. Facilitare l\u2019utilizzo diffuso e capillare della bicicletta non \u00e8 solo una priorit\u00e0 dal punto di vista ambientale e climatico, ma anche parte della soluzione all\u2019epidemia di morti per mal\u2019aria e una questione di giustizia e inclusione sociale.<\/p>\n

Ma decarbonizzare la mobilit\u00e0 urbana e ridurre l\u2019inquinamento dell\u2019aria nelle nostre citt\u00e0 non deve andare a scapito dei pi\u00f9 vulnerabili e delle famiglie a basso reddito: questa \u00e8 la conclusione della campagna Clean Cities che nel rapporto finale illustra le cinque principali misure che gli amministratori locali possono adottare per far s\u00ec che le politiche di mobilit\u00e0 urbana sostenibile \u2013 come le zone a basse e zero emissioni \u2013 tengano conto delle esigenze dei gruppi vulnerabili della societ\u00e0: 1. Schemi di rottamazione; 2. Riduzione del costo di acquisto delle biciclette; 3. Trasporto pubblico pi\u00f9 accessibile: 4. Centri di mobilit\u00e0 sostenibile nelle periferie; 5. Noleggio sociale dei veicoli elettrici. Ciascuna delle soluzioni proposte nel rapporto \u00e8 corredata da numerosi casi studio ed esempi di come sono state applicate in varie citt\u00e0 europee, del loro impatto e del rapporto costi-benefici di ciascuna.<\/p>\n

Per maggiori info sul Rapporto: https:\/\/cleancitiescampaign.org\/wp-content\/uploads\/2023\/02\/Win-win_5-fast-and-fair-solutions-for-cleaning-up-urban-transport.pdf<\/a>.
\nQui per scaricare il dossier \u201cL’Italia non \u00e8 un paese per bici\u201d https:\/\/italy.cleancitiescampaign.org\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Clean_Cities_Non_Un_Paese_Bici_06Nov2022.pdf<\/a><\/p>\n

E’ in atto, intanto, la Campagna Vogliamo #CittaCiclabili: citt\u00e0 in cui pedoni e ciclisti hanno la priorit\u00e0, in cui i bambini tornano a giocare per strada e in cui si pu\u00f2 tornare a respirare aria pulita. Una petizione per chiedere al Governo e al Parlamento italiano di prevedere un programma di investimenti di 500 milioni di \u20ac l\u2019anno da qui al 2030.<\/p>\n

Qui per firmare la petizione: https:\/\/petition.cleancitiescampaign.org\/citta-ciclabili<\/a><\/p>\n

Alcuni Consigli comunali stanno discutendo e approvando Ordini del giorno per chiedere di ripristinare i fondi per la ciclabilit\u00e0 in legge di bilancio 2023. Qui l’Ordine del Giorno: https:\/\/italy.cleancitiescampaign.org\/dossier-ciclabilita\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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