{"id":1689071,"date":"2022-10-24T20:25:47","date_gmt":"2022-10-24T19:25:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=1689071"},"modified":"2022-10-24T20:30:20","modified_gmt":"2022-10-24T19:30:20","slug":"auto-elettriche-non-sono-una-buona-idea","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2022\/10\/auto-elettriche-non-sono-una-buona-idea\/","title":{"rendered":"Auto elettriche? Non sono una buona idea"},"content":{"rendered":"

Il trasporto su strada di automobili e merci crea un’enorme quantit\u00e0 di problemi sociali: un gigantesco consumo di suolo e risorse, incidenti con morti e feriti, emissioni di particolato e CO2, rumore e minacce costanti per gli altri utenti della strada.<\/strong><\/p>\n

\n

La modifica del tipo di motore dalla combustione di petrolio all\u2019elettrico cambia solo una delle tante conseguenze negative del traffico automobilistico, e anche in questo caso ha un effetto discutibile. Le auto elettriche non rappresentano quindi un contributo alla transizione dei trasporti. \u00c8 importante demistificare la pubblicit\u00e0 della “mobilit\u00e0” elettrica (il termine si riferisce di solito solo alle automobili, sebbene anche i tram, i treni e le biciclette elettriche funzionino con motori elettrici e siano molto pi\u00f9 ecologici!) Perch\u00e9:<\/p>\n

    \n
  1. la maggior parte dei problemi del traffico automobilistico rimangono.<\/li>\n
  2. solo il bilancio delle emissioni di CO2 potrebbe essere migliorato – e anche questo \u00e8 dubbio.<\/li>\n
  3. alcuni effetti peggioreranno addirittura.<\/li>\n
  4. il passaggio ad auto elettriche blocca la vera inversione di tendenza del traffico, che verr\u00e0 spiegata in dettaglio pi\u00f9 avanti. Dopo Tesla, anche VW vuole costruire una nuova enorme fabbrica di auto elettriche. Questo dimostra che verranno costruite pi\u00f9 auto – per il profitto!<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n
    \n
    \n

    1. La maggior parte dei problemi del traffico automobilistico permangono<\/h3>\n

    1.1 Incidenti, morti, feriti, pericoli costanti<\/strong><\/p>\n

    Otto o nove morti al giorno, pi\u00f9 1.053 feriti: questo \u00e8 il bilancio del traffico stradale nella sola Germania (dati del 2019). Nel mondo ci sono 3.700 morti al giorno! Per effetto dell’assuefazione, questa costante carneficina non solo viene accettata con indifferenza, ma invece di un “disarmo” della mobilit\u00e0, le sue vittime vengono spinte fuori dallo spazio stradale. Genitori preoccupati o sopraffatti vietano ai loro figli di uscire di casa, amministrazioni e istituzioni recintano parchi giochi e asili. L’auto pu\u00f2 circolare liberamente, l’essere umano viene rinchiuso. La sostituzione del motore non cambier\u00e0 questa situazione disumana.<\/p>\n

    1.2 Rimane il problema delle polveri sottili<\/strong><\/p>\n

    L\u2019affermazione di una guida senza emissioni grazie ai motori elettrici \u00e8 una favola. La maggior parte delle polveri sottili presente nell’aria deriva dall’usura di pneumatici e freni, che probabilmente sar\u00e0 maggiore nelle auto elettriche a causa del loro peso elevato. Inoltre, funzionano con l’elettricit\u00e0 che deve essere prodotta e distribuita da qualche parte e in qualche modo (vedi punto 2.1).<\/p>\n

    1.3 Nessun vantaggio nella protezione dal rumore su strade trafficate<\/strong><\/p>\n

    Nemmeno in termini di rumore ci saranno vantaggi significativi, perch\u00e9 al di sopra di una velocit\u00e0 di 30 km\/h il rumore dei pneumatici annulla quello del motore. Le auto elettriche offrono vantaggi solo a velocit\u00e0 molto basse. Tuttavia, l\u2019assenza di rumore aumenterebbe a sua volta il rischio di incidenti, motivo per cui il Regolamento UE 540 stabilisce che le auto elettriche devono emettere un rumore artificiale – e quindi non c’\u00e8 alcun vantaggio in termini di rumore.<\/p>\n

    2. Effetti positivi? Piuttosto in dubbio …<\/strong><\/h3>\n

    2.1 Meno emissioni di CO2? Solo se ci fosse l’elettricit\u00e0 verde – e quella manca …<\/strong><\/p>\n

    L’unico vantaggio dichiarato delle auto elettriche rispetto ai motori a combustione \u00e8 la possibile riduzione delle emissioni di CO2. Ma al momento non ci si pu\u00f2 aspettare nemmeno questo. La quantit\u00e0 di elettricit\u00e0 verde presente nella rete elettrica non \u00e8 neanche lontanamente sufficiente a coprire la domanda di elettricit\u00e0. I nuovi consumatori di energia elettrica ripiegherebbero quindi aritmeticamente sul nucleare, sul carbone e sul gas, ritardando la conversione al 100% di energia rinnovabile. Il fatto che tutti pretendano di consumare l’energia verde (e gli altri l’energia sporca) \u00e8 ingiusto.<\/p>\n

    Inoltre, la maggior parte delle auto elettriche tende a essere guidata durante il giorno e ricaricata di notte, a casa o al lavoro. In questo caso, o sono necessarie batterie aggiuntive, il che significa un consumo ancora maggiore di materie prime, oppure le auto vengono caricate con elettricit\u00e0 sporca, anche se il fotovoltaico \u00e8 disponibile sul tetto.<\/p>\n

    L’equilibrio viene ulteriormente peggiorato dal fatto che un motore elettrico non emette abbastanza calore di scarto per il riscaldamento. L’ulteriore produzione di calore consuma poi molta elettricit\u00e0, che spesso viene nascosta nei calcoli di modello e riduce significativamente l’autonomia.<\/p>\n

    2.2 Ogni E-car comporta la produzione di diversi motori a combustione interna<\/strong><\/p>\n

    Un effetto molto simile si produce a causa del controcalcolo consentito sul cosiddetto consumo della flotta di ogni azienda automobilistica, dove viene prescritto un livello medio di emissioni di tutte le auto vendute. Le auto elettriche sono valutate zero (contro ogni legge fisica), vale a dire che per ogni auto elettrica venduta, le case automobilistiche sono autorizzate a vendere pi\u00f9 auto a combustione (anche se le auto elettriche vengono rapidamente trasferite all’estero, come sta accadendo attualmente). Le aziende di auto elettriche, come Tesla, si finanziano in parte vendendo questi diritti ad altre aziende automobilistiche, che a loro volta vendono auto a combustione con questi diritti. Ci\u00f2 significa che ogni auto elettrica, comprese quelle prodotte da Tesla, comporta almeno un motore a combustione.<\/p>\n

    2.3 Effetto rimbalzo I: chi costruisce fabbriche di automobili raccoglie pi\u00f9 automobili<\/strong><\/p>\n

    \u00c8 statisticamente provato che ogni espansione dell’infrastruttura stradale aumenta il volume del traffico. Questo vale anche per le auto elettriche. Il numero totale di auto e di chilometri percorsi aumenta grazie ai programmi di sovvenzione e di espansione su larga scala. I vantaggi speciali per le E-car, come l’uso condiviso delle corsie degli autobus, il parcheggio gratuito, l’ingresso in zone altrimenti chiuse alle auto e l’elettricit\u00e0 gratuita, rafforzano la tendenza a un numero ancora maggiore di viaggi.<\/p>\n

    2.4 Effetto rimbalzo II: il greenwashing porta a un maggior numero di viaggi.<\/strong><\/p>\n

    C’\u00e8 anche un effetto rimbalzo nell’uso privato. Significa che un miglioramento in un luogo porta a cambiamenti di comportamento in altri luoghi che annullano parzialmente o completamente gli effetti positivi. \u00c8 gi\u00e0 stato dimostrato che gli utenti delle auto elettriche le utilizzano pi\u00f9 frequentemente, sostituendo cos\u00ec i viaggi con i mezzi pubblici, ma anche molti viaggi in bicicletta. La pubblicit\u00e0 induce a sentirsi a posto con la coscienza, cosa che porta ovviamente a un utilizzo pi\u00f9 sfrenato del veicolo.<\/p>\n

    3. Alcune cose stanno addirittura peggiorando<\/h3>\n

    3.1 Le auto elettriche sono spesso auto aggiuntive<\/strong><\/p>\n

    Nel 2021, le immatricolazioni in Germania hanno raggiunto livelli record. Le auto elettriche hanno svolto un ruolo significativo in questo senso. Questo perch\u00e9 le grandi limousine vengono acquistate come status symbol aggiuntivo, le piccole E-car invece come seconda e terza auto. In entrambi i casi, gli acquirenti appartengono prevalentemente alle classi pi\u00f9 abbienti. Le auto elettriche aumentano quindi il numero totale di vetture. Poich\u00e9 vengono anche guidate pi\u00f9 spesso (vedi punto 2.4), aumenta il consumo di energia e il rischio di incidenti e si incentiva la costruzione di pi\u00f9 parcheggi e strade.<\/p>\n

    Heiko Barske, responsabile della ricerca del gruppo VW\/Audi 1991: L’auto elettrica \u00e8 un veicolo per i ricchi; i poveri devono usare i trasporti pubblici.<\/p>\n

    3.2 Aumenta anche il consumo di materie prime nella produzione<\/strong><\/p>\n

    Le auto elettriche consumano pi\u00f9 materie prime nella produzione rispetto alle auto a combustione interna e richiedono molti materiali speciali, soprattutto per le batterie, per le quali \u00e8 gi\u00e0 in corso una feroce battaglia per i diritti di estrazione in tutto il mondo in previsione dell’ondata di acquisti di auto elettriche. Ad esempio, l’estrazione del litio nelle pianure saline delle Ande sudamericane sta causando ormai una carenza di acqua potabile. Inoltre, l’offerta limitata di materie prime per le batterie porter\u00e0 a una disparit\u00e0 globale nell’ambito dell’automobile, poich\u00e9 solo i paesi ricchi e industrializzati saranno in grado di sfruttare e acquistare le riserve di litio.<\/p>\n

    3.3 Anche il consumo di suolo \u00e8 destinato a peggiorare<\/strong><\/p>\n

    Uno dei maggiori problemi del traffico di camion e auto \u00e8 l’enorme quantit\u00e0 di spazio necessario per guidare e parcheggiare i veicoli. In grandi citt\u00e0 come Berlino, c’\u00e8 uno spazio di 0,6 metri quadrati di parco giochi per ogni bambino. Per contro, ogni posto auto ha una superficie di 12 metri quadrati. Le auto elettriche hanno bisogno di altrettanto spazio (strade, parcheggi, ecc.) delle auto esistenti, in alcuni casi anche un po’ di pi\u00f9, perch\u00e9 sono pi\u00f9 grandi e pi\u00f9 pesanti con il loro carico di batterie. Il traffico automobilistico richiede circa quattro volte pi\u00f9 spazio rispetto a un sistema di trasporto basato su spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici. Questa iniqua distribuzione dello spazio tra le auto, da un lato, e le persone e la natura, dall’altro, rimane in vigore anche con il passaggio ai motori elettrici.<\/p>\n

    3.4 Tenderanno a peggiorare gli incidenti<\/strong><\/p>\n

    Anche i morti e i feriti non trarrebbero alcun vantaggio dal passaggio all\u2019auto elettrica. L’elevato tributo di sangue di un milione di morti per incidenti stradali all’anno in tutto il mondo rimarrebbe, forse addirittura peggiorato dall’aumento del numero di auto e dall’accelerazione pi\u00f9 rapida, che rende le auto elettriche armi pericolose ai semafori, nelle svolte e nelle partenze.<\/p>\n

    Se si verifica un incendio in un incidente, le auto elettriche sono molto difficili da spegnere a causa del flusso di elettricit\u00e0.<\/p>\n

    4. La diffusione delle auto elettriche blocca la vera transizione del traffico<\/h3>\n

    4.1 Giganteschi cantieri di ricarica elettrica bloccano lo sviluppo del trasporto pubblico<\/strong><\/p>\n

    La costruzione di infrastrutture di ricarica rapida assorbir\u00e0 enormi somme di denaro e creer\u00e0 cantieri in citt\u00e0 e in campagna. Con questi fondi sarebbe stato facilmente possibile modernizzare i tram nelle aree urbane, riattivare ed elettrificare le linee ferroviarie, creare dei collegamenti di autobus e costruire piste ciclabili. Difficilmente sar\u00e0 possibile realizzare entrambe le cose contemporaneamente. Il passaggio alle auto elettriche non aiuter\u00e0 quindi la transizione nei\u00a0 trasporti, ma la ostacoler\u00e0.<\/p>\n

    4.2 Le auto elettriche come fonte di denaro e focus di attenzione<\/strong><\/p>\n

    In linea di principio, la propulsione elettrica al posto di quella a gas e petrolio \u00e8 una buona idea, ma \u00e8 completamente sbagliata se applicata alle autovetture, pericolose e ad alta intensit\u00e0 di materie prime e di suolo. Si dovrebbe invece promuovere la riattivazione e la completa elettrificazione delle linee ferroviarie (attualmente solo poco pi\u00f9 del 61% della rete ferroviaria tedesca \u00e8 elettrificata). Tutte le citt\u00e0 con una popolazione di pi\u00f9 di 30.000 abitanti dovrebbero essere dotate di moderni sistemi di tram, preferibilmente collegati direttamente alle linee ferroviarie regionali. L’attuale conversione forzata alle auto elettriche fa passare in secondo piano questo tipo di transizione pi\u00f9 sensata nel settore dei trasporti, dal punto di vista finanziario, dell’attenzione e di tutte le risorse.<\/p>\n

    Da un’intervista con il presidente regionale di Pro Bahn, Malte Diehl, sul quotidiano taz <\/em>del 20.9.2022:<\/p>\n

    Perch\u00e9 la Bassa Sassonia esita tanto a riattivare le linee ferroviarie signor Diehl? I vantaggi sono evidenti.<\/p>\n

    Malte Diehl: L’attuale governo regionale non ha mostrato grandi ambizioni in questo senso ed \u00e8 stato pi\u00f9 interessato a promuovere la mobilit\u00e0 elettrica per le autovetture private.<\/p>\n

    Conclusione<\/h3>\n

    La promozione dell’elettrificazione di camion e automobili serve a mantenere lo status quo, ovvero la preferenza per il trasporto individuale motorizzato nel mix di sistemi di trasporto, e mira a incentivare l’acquisto di nuove automobili. Il trucco pubblicitario centrale consiste nel ridurre il dibattito alla questione delle emissioni di CO2 del veicolo stesso. Ci\u00f2 oscura molti problemi che rimarrebbero o addirittura aumenterebbero. Tuttavia, la natura del dibattito dimostra anche che la transizione dei trasporti \u00e8 spesso vista come una questione puramente tecnica. Si tratta di unit\u00e0 e limiti, cilindrate e decibel. I fan delle auto elettriche accettano come normale il fatto che enormi aree siano dedicate al solo traffico, soprattutto automobilistico, mentre la maggior parte delle persone, e ancor pi\u00f9 gli animali e le piante, sono confinati in piccoli rifugi.<\/p>\n

    La mobilit\u00e0, tuttavia, \u00e8 prima di tutto una questione sociale che riguarda l’uguaglianza e la libert\u00e0 di movimento, vale a dire questioni fondamentali relative al modo in cui modelliamo le nostre vite. \u00c8 ora di dire addio a una forma di mobilit\u00e0 che uccide e ferisce, ruba tempo e denaro, costringe i bambini in gabbie, divora enormi aree di suolo, fa rumore e puzza.\u00a0 \u00c8 ora di cercare invece una modalit\u00e0 che faccia risparmiare spazio e risorse, sia priva di barriere e possa essere facilmente combinata con le due forme di mobilit\u00e0 pi\u00f9 importanti: gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Si tratta principalmente di trasporti ferroviari e funivie, integrati da autobus che fanno da navetta tra la porta di casa e la fermata del treno.<\/p>\n

    Traduzione dal tedesco di Thomas Schmid. Revisione di Filomena Santoro<\/em><\/p>\n<\/article>\n<\/div>\n

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