{"id":1406449,"date":"2021-07-27T16:10:25","date_gmt":"2021-07-27T15:10:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=1406449"},"modified":"2021-07-27T16:13:53","modified_gmt":"2021-07-27T15:13:53","slug":"spagna-norvegia-e-germania-contro-i-fermi-delle-ong-nei-porti-italiani","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/it\/2021\/07\/spagna-norvegia-e-germania-contro-i-fermi-delle-ong-nei-porti-italiani\/","title":{"rendered":"Spagna, Norvegia e Germania contro i fermi delle Ong nei porti italiani"},"content":{"rendered":"

Mediterraneo.\u00a0<\/em>Le autorit\u00e0 dei tre paesi europei criticano le detenzioni amministrative che Roma dispone da maggio 2020. Per le amministrazioni di bandiera le navi umanitarie sono sicure.<\/em><\/strong><\/p>\n

Molti attori della societ\u00e0 civile ed esperti di diritto del mare hanno denunciato il carattere discrezionale, se non politico, dei fermi amministrativi delle navi delle Ong. Finora le uniche dichiarazioni pubbliche ufficiali erano state quelle delle autorit\u00e0 italiane, che hanno sempre giustificato le misure. Oggi, per\u00f2, ne abbiamo altre di segno opposte: prese di posizione e documenti riservati degli Stati di bandiera coinvolti. Sono tre: Spagna (Open Arms<\/strong><\/a>\u00a0e Aita Mari), Norvegia (Ocean Viking e\u00a0Geo Barents<\/strong><\/a>) e Germania (Sea-Watch 3<\/strong><\/a>\u00a0e 4,\u00a0Alan Kurdi<\/strong><\/a>,\u00a0Sea-Eye 4<\/strong><\/a>).<\/p>\n

Il loro ruolo non \u00e8 secondario, come potrebbe pensare chi non ha esperienza di navigazione. Nel diritto del mare la responsabilit\u00e0 sugli standard di sicurezza ricade\u00a0in primis<\/em>\u00a0sulle autorit\u00e0 di bandiera e solo dopo sui paesi di approdo, com\u2019\u00e8 in questo caso l\u2019Italia. Questi ultimi realizzano delle ispezioni, chiamate\u00a0Port state control<\/em>\u00a0(Psc), dentro una cornice comune stabilita in Europa dalla direttiva 2009\/16\/CE e dal Memorandum di Parigi. L\u2019accordo serve a limitare i rischi per le persone e l\u2019ambiente marino ma anche a prevenire ripicche tra Stati, uniformando il regime dei controlli.<\/p>\n

DA MAGGIO 2020<\/strong>\u00a0a oggi tutte le Ong del Mediterraneo sono state\u00a0sottoposte a uno o pi\u00f9 fermi amministrativi<\/strong>\u00a0<\/strong><\/a>nei porti italiani. L\u2019accusa principale \u00e8 stata il trasporto, cio\u00e8 il soccorso, di un numero eccessivo di persone e la mancanza di certificazioni corrispondenti a tale attivit\u00e0. Ad aprile scorso la Guardia costiera ha riferito a questo giornale che in seguito a una nota inviata il 29 gennaio 2020 dal Comando generale alle amministrazioni di bandiera, e dopo i primi blocchi delle navi, Spagna e Norvegia hanno adottato \u00abazioni correttive, certificando le unit\u00e0 per le attivit\u00e0 svolte\u00bb, cio\u00e8 il\u00a0Search and rescue<\/em>\u00a0(Sar, ricerca e soccorso). All\u2019appello mancava la Germania e per questo le sue navi hanno ricevuto un trattamento particolare: sono state detenute al termine di ogni missione.<\/p>\n

Sentite da\u00a0il manifesto<\/em>, per\u00f2, le autorit\u00e0 spagnole e norvegesi hanno fornito un\u2019altra versione. \u00abLa Spagna non ha stabilito uno standard tecnico specifico per le operazioni Sar. Non esiste, infatti, un codice internazionale o una convenzione approvata dall\u2019Imo [Organizzazione marittima internazionale,\u00a0ndr<\/em>] che richieda determinati requisiti tecnici per queste imbarcazioni\u00bb, fa sapere la Direzione generale della marina mercantile del ministero dei Trasporti di Madrid. Analoga la risposta da Oslo: \u00abVogliamo sottolineare che non sono stati richiesti requisiti speciali obbligatori per le navi che, da sole o insieme ad altre, assistono le persone in pericolo in mare \u2013 afferma il segretario di Stato del ministero degli Affari esteri Jens Fr\u00f8lich Holte \u2013 \u00c8 quindi una pura decisione volontaria dei proprietari ottenere queste notazioni addizionali dalla loro societ\u00e0 di classificazione\u00bb.<\/p>\n

IL RIFERIMENTO<\/strong>\u00a0\u00e8 alla \u00abnotazione volontaria di classe Rescue\u00bb che, specifica Holte, \u00abnon \u00e8 richiesta dall\u2019autorit\u00e0 marittima norvegese o, nella nostra opinione, da alcuna legislazione internazionale\u00bb. Tale certificazione \u00e8 rilasciata da enti privati, come Rina o Bureau Veritas, ed \u00e8 stata ottenuta da diverse navi umanitarie. Solo nel caso della Ocean Viking, per\u00f2, ha permesso di evitare successivi blocchi. Questo perch\u00e9 tra luglio e dicembre 2020 la nave ha ricevuto ad Augusta degli adeguamenti tecnici in base alle indicazioni della Guardia costiera italiana. In particolare l\u2019installazione di grandi zattere gonfiabili, da usare in caso d\u2019emergenza. Oslo le ha poi certificate e ha approvato \u00abil trasporto di 286 persone, a fronte di una precedente capacit\u00e0 pari a 41\u00bb, fa sapere la Guardia costiera. Pi\u00f9 che rilasciare una certificazione Sar, l\u2019autorit\u00e0 di bandiera ha aumentato il numero massimo di passeggeri previsti nelle certificazioni statutarie.<\/p>\n

LA STESSA COSA<\/strong>\u00a0\u00e8 avvenuta in queste settimane per le navi tedesche e per la Geo Barents (capacit\u00e0 aumentata da 83 a 383 persone e, ieri, fine della detenzione). Che questo possa mettere al sicuro da futuri fermi da parte delle autorit\u00e0 italiane rimane da vedere. La Guardia costiera, che dipende \u00abdirettamente e funzionalmente\u00bb dal ministero delle Infrastrutture guidato fino a febbraio 2021 da Paola De Micheli (Pd) e poi da Enrico Giovannini, afferma che le sue richieste servono ad aumentare gli standard di sicurezza, ma dal momento che non hanno riferimenti normativi chiari il rischio dell\u2019arbitrio \u00e8 dietro l\u2019angolo.<\/p>\n

L\u2019articolo IVb della Convenzione Solas (per la salvaguardia della vita umana in mare) stabilisce che le persone soccorse non devono essere \u00abcomputate\u00bb nella verifica dei requisiti ordinari di una nave: la norma antepone la protezione della vita a qualsiasi altra considerazione. N\u00e9 \u00e8 codificata in alcun trattato internazionale la differenza tra attivit\u00e0 di soccorso occasionali e sistematiche a cui si appellano le autorit\u00e0 italiane, finendo per equiparare, nei casi delle Ong, i naufraghi a passeggeri. Tantomeno esiste una classe navale di imbarcazioni private per attivit\u00e0 Sar.<\/p>\n

PER QUESTO<\/strong>\u00a0l\u2019autorit\u00e0 tedesca Bg-Verkehr (ente di classificazione con compiti simili alla nostra Guardia costiera)\u00a0contesta<\/strong><\/a>\u00a0l\u2019interpretazione italiana. \u00abLa previsione della Convenzione Solas \u00e8 molto importante per la pratica quotidiana dal momento che una nave non pu\u00f2 mai sapere preventivamente se una situazione critica sorger\u00e0 in mare e quante persone dovranno essere salvate in quell\u2019evento\u00bb, afferma Christian Bubenzer, portavoce della divisione sicurezza navale. E aggiunge che \u00abse il numero di dispositivi di salvataggio destinati alle persone in pericolo fosse preventivamente indicato nel certificato di sicurezza della nave entrerebbe in conflitto con l\u2019obbligo incondizionato del capitano di fornire assistenza a tutte le persone in pericolo\u00bb.<\/p>\n

Infatti si pu\u00f2 anche aumentare il massimo di passeggeri certificati e le corrispondenti dotazioni di sicurezza, ma non si pu\u00f2 certo evitare che nel concreto delle operazioni Sar quel tetto venga superato. Ocean Viking l\u2019ha fatto gi\u00e0 due volte in sette mesi. In entrambi i casi, ovviamente, il capitano ha soccorso tutti: 422 sbarcati l\u20198 febbraio e 572 l\u20198 luglio, sempre ad Augusta. L\u2019arrivo in porto con pi\u00f9 persone di quelle certificate dall\u2019amministrazione di bandiera \u00e8 stato usato quasi ogni volta per avviare un Psc \u00abstraordinario\u00bb e poi bloccare le navi, ma fortunatamente non nel caso di Ocean Viking.<\/p>\n

ANCORA DIVERSA<\/strong>\u00a0la vicenda di Open Arms. Il 3 ottobre 2020 la Guardia costiera ha dichiarato che la nave era \u00abin possesso di certificati che gli consentono di effettuare attivit\u00e0 di ricerca e soccorso e accogliere a bordo 320 persone\u00bb e ha espresso \u00absoddisfazione\u00bb verso l\u2019autorit\u00e0 spagnola per le iniziative di adeguamento delle \u00abunit\u00e0 Ong agli standard di sicurezza e tutela dell\u2019ambiente marino in relazione al servizio Sar\u00bb. Il 17 aprile 2021, per\u00f2, con un Psc a Pozzallo ha contestato alla nave umanitaria 16 irregolarit\u00e0 di cui 7 \u00abbase per la detenzione\u00bb. Risultato: \u00e8 stata\u00a0bloccata per 69 giorni<\/strong><\/a>.<\/p>\n

La Guardia costiera ha riferito a\u00a0il manifesto<\/em>\u00a0che l\u2019ispezione, di carattere ordinario, ha individuato \u00abcarenze che si possono comunemente rilevare su qualsiasi nave, a prescindere dal tipo di servizio svolto, la cui gravit\u00e0 ha determinato il fermo amministrativo\u00bb. Comunemente, per\u00f2, i Psc non durano tra le 12 e le 16 ore, come nel caso di Open Arms e delle altre Ong. Lapidario il commento rilasciato a questo giornale dal ministero dei Trasporti di Madrid il 29 giugno: \u00ab\u00c8 senza dubbio incoerente che l\u2019amministrazione italiana, mentre si congratula con una nave per l\u2019elevato standard di sicurezza, la detenga per presunti difetti di sicurezza\u00bb.<\/p>\n

E CHE ALCUNE CARENZE<\/strong>\u00a0siano presunte o vengano contestate con eccessiva severit\u00e0 si legge anche in una comunicazione riservata tra le autorit\u00e0 tedesche e quelle italiane che\u00a0il manifesto<\/em>\u00a0ha potuto visionare. Nel documento Bg-Verkher commenta le irregolarit\u00e0 rilevate su una nave di sua competenza con note del tipo: \u00abla carenza deve essere eliminata\u00bb oppure \u00abla carenza non legittima la detenzione\u00bb. In alcuni casi l\u2019avvertenza \u00e8 pi\u00f9 esplicita: \u00abAttenzione: se preferite considerare questo elemento come una carenza che giustifica il fermo sar\u00e0 applicabile anche a tutte le navi italiane. Ma allora dovremo detenere ogni nave italiana perch\u00e9 questo requisito difficilmente sar\u00e0 soddisfatto\u00bb.<\/p>\n

Giansandro Merli – Il Manifesto<\/p>\n

Articolo originale<\/a>.<\/p>\n

Leggi la prima parte di quest\u2019inchiesta: COME HANNO FERMATO LE NAVI DELLE ONG<\/strong><\/a><\/em><\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Mediterraneo.\u00a0Le autorit\u00e0 dei tre paesi europei criticano le detenzioni amministrative che Roma dispone da maggio 2020. Per le amministrazioni di bandiera le navi umanitarie sono sicure. 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