Ho intervistato Antonio Dumas due anni fa sul suo progetto di traffico aereo tramite dirigibili a idrogeno di nuova generazione (https://www.pressenza.com/it/
Professore, due anni fa parlammo per esteso del MAAT, cioé del progetto di realizzazione di un sistema di trasporto di merci e persone tramite una rete di dirigibili stratosferici: a che punto è quel progetto, che novità e che prospettive di realizzazione concreta?
Maat, cioè il sistema binario costituito da un cruiser che sta sempre in quota stratosferica e feeder, navette, che salgono e scendono portando merci e persone si è allontanato come obiettivo in quanto ci si è resi conto che nel frattempo sistemi più semplici potevano essere realizzati. Un sistema cruiser-feeder cioè costituito da un sistema binario di dirigibili, uno che sta sempre in quota, il cruiser e l’altro il feeder, che può essere anche più di uno, che sale e scende e trasporta persone e merci, ha la più elevata complessità. Prima di tutto la presenza di passeggeri impone livelli di stabilità operativa non solo effettiva ma anche appariscente, altrimenti l’utilizzo per il trasporto persone rischia di essere rigettato.
Un sistema meno complesso è il sistema binario di trasporto merci invece delle persone. Un sistema ancora più semplificato è il sistema binario HAP- feeder, cioè una piattaforma stratosferica (HAP high Altitude Platform) che non si muove ed è posizionata a 17km e produce idrogeno ed ossigeno tramite PV ed un feeder che porta su l’acqua per l’idrolisi e porta giù l’idrogeno e l’ossigeno liquefatto. Si passa ai sistemi non binari con le piattaforme stratosferiche per TLC e monitoraggio ambientale e territoriale. In questo caso la piattaforma può rimenere in quota anche per periodi superiori all’anno e d eventualmente scendere a terra per la manutenzione ordinaria e straordinaria.
Anche a livello troposferico, fino a 3000 m, il sistema per trasporto persone si ripresenta fattibile tecnologicamente e con minori difficoltà della soluzione stratosferica e con un più elevato carico di passeggeri (a parità di dimensioni si avrebbe un carico circa 8 volte maggiore). Il problema maggiore è ancora la percezione dei passeggeri.
La versione più semplificata è il trasporto merci, esso ha senso per grandi volumi e per elevato peso, quindi il sistema non può essere binario ma il dirigibile deve toccare terra, caricare la merce e risalire. La criticità si presenta a terra in quanto è il peso complessivo, carico pagante e dirigibile, che si deve mantenere costante, cioè deve essere scambiata zavorra con carico pagante in contemporaneità di partecipazione di peso.
L’altro trasporto merci avviene nella versione del dirigibile pompiere. Un dirigibile che si muove a 500 m di quota e sorveglia i territorio individuando l’incendio incipiente. In tal caso si posiziona sull’incendio e scarica acqua dall’alto ma a quota più bassa come farebbe dal basso un’autobotte dei pompieri, che però non fa quasi mai per problemi di sicurezza. Il più semplice dirigibile che oggi possiamo realizzare è un dirigibile che si muove sul territorio e compie attività di monitoraggio oltre che di traliccio per telecomunicazioni.
I risultati di MAAT hanno consentito però di definire una classe di dirigibili ad energia solare, con praticamente infinita possibilità di rimanere in quota, senza alcun impatto ambientale sia come inquinamento da combustibili che inquinamento acustico in quanto salgono e scendono, cioè anche decollano ed atterrano in verticale senza l’utilizzo di motori.
Nei suoi studi ha evidenziato la possibilità di usare questa tecnologia per la produzione di energia pulita e per le telecomunicazioni; anche qui ci può spiegare semplicemente i progetti in corso, i loro costi e le possibilità di implementazione?
Per i progetti che ho precedentemente indicato è possibile già da ora pensare ad una progettazione esecutiva, ovviamente si differenziano per la tempistica di realizzazione e per il costo. Due sono i criteri di una valutazione dei costi. Il primo è quello che discende da soluzioni preesistenti, l’altro da finanziamneti ricevuti da competitori in altre situazioni. Nel primo caso si riscontra un prezzo variabile in funzione del volume da circa 800€/m3 fino anche allo Zepelin NT che costa circa 2000€/ m3 . Nel secondo caso (il prof. Dumas si riferisce a un progetto concorrente proposto in sede europea, N.d.A.) Si parla di 15 milioni di € per la piattaforma stratosferica per la sola progettazione. Personalmente penso a costi estremamente inferiori; anche della metà.
Nell’immaginario collettivo i dirigibili appartengono al passato e l’idrogeno è pericoloso: potrebbe smentirci questi luoghi comuni?
La statistica dei dirigibili ad idrogeno fino all’Hindenburg compreso ci dice che il numero di morti sul numero di passeggeri e di km percorsi è estremamente più basso di quello degli aerei che a sua volta è anche inferiore a quello dei treni. Vi sono state 63 edizioni della coppa Bennet, una gara fra palloni ad idrogeno e non si è mai verificato alcun incidente, al contrario delle mongolfiere ad aria calda che hanno avuto negli ultimi 15 anni quasi un incidente all’anno ed una decina di morti.
Una ulteriore ricerca svolta anche con suoi colleghi propone di usare i dirigibili per il problema dei grandi incendi: ci spiega come funzionerebbe?
Ho già dato un’indicazione prima, La capacità di permanere in quota per lunghissimi periodi consente un avvstamento di incendio al primo progredire. Il dirigibile predisposto per queste attività è dotato di un serbatoio di acqua e si può avvicinare alla zona in fiamme e irrorarla di acqua in modo selettivo. Quando l’incendio è sviluppato il dirigibile si può posizionare sul fronte dell’incendio e quindi spegnere le fiamme che stanno avanzando. Questo ovviamente non è possibile per i pompieri a terra e un canadair è poco efficiente in questo tipo di operazioni.
Le scoperte e le proposte del suo gruppo di lavoro stanno avendo una maggiore attenzione nel mondo scientifico, imprenditoriale e politico? Perché, secondo lei, questi progetti non ricevono maggiore attenzione?
Vi è scarso interesse da un punto di vista scientifico. Sui dirigibili c’è poco da scoprire e molto spesso le ricerche sono finanziate su temi che si ritengono nuovi. Nel punto di vista imprenditoriale aleggia sempre il timore del rischio a tal punto che neanche le banche si prestano a finanziare progetti con un margine di guadagno piccolo ma certo. Per quanto riguarda i politici, è opportuno dire che pensano sempre a interventi generali e che coinvolgano un elevato interesse. Per certi versi è un serpente che si morde la coda.
Per quanto ci riguarda a noi sembra che ricerche e proposte del genere potrebbero cambiare in modo radicale svariati problemi dell’ambiente e dovrebbero essere presi in seria considerazione da scienziati, istituzioni e politici. C’è molto bisogno di nuove soluzioni. E quelle che vanno a favore dell’ambiente ci sembra dovrebbero avere la massima priorità.
