{"id":1690736,"date":"2022-11-01T15:59:18","date_gmt":"2022-11-01T15:59:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=1690736"},"modified":"2022-11-01T15:59:18","modified_gmt":"2022-11-01T15:59:18","slug":"aviation-electrique-les-batteries-sont-encore-trop-lourdes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/fr\/2022\/11\/aviation-electrique-les-batteries-sont-encore-trop-lourdes\/","title":{"rendered":"Aviation \u00e9lectrique : les batteries sont encore trop lourdes"},"content":{"rendered":"
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On devrait bient\u00f4t voir des avions \u00e9lectriques. Interview de l’ing\u00e9nieure en a\u00e9ronautique G\u00f6k\u00e7in \u00c7\u0131nar.<\/strong><\/p>\n

Jo Adetunji pour le journal en ligne INFOsperber<\/a><\/p>\n

Cette interview a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e pour la premi\u00e8re fois le 19 septembre 2022 sur The Conversation<\/a>. Infosperber l’a traduite dans le cadre de la licence Creative Commons.<\/p>\n<\/div>\n

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Les avions \u00e9lectriques peuvent sembler futuristes, mais ils devraient bient\u00f4t \u00eatre utilis\u00e9s au moins pour les courtes distances. Des biplaces Velis Electros survolent d\u00e9j\u00e0 silencieusement les pays d\u2019Europe<\/a>, des hydravions \u00e9lectriques<\/a> des hydravions \u00e9lectriques sont test\u00e9s en Colombie-Britannique, et des avions plus grands vont suivre. Air Canada<\/a> a annonc\u00e9 le 15 septembre 2022 l’achat de 30 avions r\u00e9gionaux hybrides \u00e9lectriques aupr\u00e8s de la soci\u00e9t\u00e9 su\u00e9doise Heart Aerospace, qui pr\u00e9voit de mettre en service son avion de 30 places d’ici 2028. Les analystes du Laboratoire National Nord Am\u00e9ricain des \u00c9nergies Renouvelables indiquent que la premi\u00e8re navette a\u00e9rienne hybride-\u00e9lectrique proposant entre 50 et 70 places <\/a>pourrait \u00eatre pr\u00eat<\/a>\u00a0peu de temps apr\u00e8s. Dans les ann\u00e9es 2030, disent-ils, l’aviation \u00e9lectrique pourrait vraiment d\u00e9coller.<\/p>\n

Environ 3 pour cent des \u00e9missions mondiales proviennent aujourd’hui de l’aviation, et comme on s’attend \u00e0 ce que la croissance d\u00e9mographique entra\u00eene une augmentation du nombre de passagers et de vols, l’aviation pourrait, d’ici 2050, \u00e9mettre entre trois et cinq fois<\/a>\u00a0plus de dioxyde de carbone qu’avant la pand\u00e9mie de COVID-19.<\/p>\n

G\u00f6k\u00e7in \u00c7\u0131nar<\/a>, ing\u00e9nieure en a\u00e9rospatiale et professeure assistante, d\u00e9veloppe des concepts d’aviation durable \u00e0 l’Universit\u00e9 du Michigan, notamment des avions hybrides \u00e9lectriques ou utilisant de l’hydrog\u00e8ne comme carburant. The Conversation<\/em> l’a interview\u00e9e sur les principaux moyens de r\u00e9duire les \u00e9missions dans le domaine de l’aviation, et sur le d\u00e9veloppement de technologies telles que l’\u00e9lectrification et l’utilisation de l’hydrog\u00e8ne.<\/div>\n
\u00a0<\/span><\/div>\n

Pourquoi est-il si difficile d’\u00e9lectrifier l’aviation ?<\/strong><\/p>\n

Les avions font partie des v\u00e9hicules les plus complexes, mais le plus gros probl\u00e8me pour pouvoir les \u00e9lectrifier est le poids des batteries.<\/p>\n

Si l’on essayait d’\u00e9lectrifier compl\u00e8tement un 737 avec les batteries existantes, pour voler juste une heure, il ne faudrait embarquer ni passager, ni fret, et remplir tout l’espace avec des batteries.<\/p>\n

Si l’on compare une batterie et du k\u00e9ros\u00e8ne, le k\u00e9ros\u00e8ne peut stocker environ 50 fois plus d’\u00e9nergie par unit\u00e9 de masse. On peut donc utiliser 1 livre de k\u00e9ros\u00e8ne ou 50 livres de batterie. Pour combler cette diff\u00e9rence, nous devons soit all\u00e9ger les batteries au lithium-ion, soit d\u00e9velopper de nouvelles batteries qui stockent plus d’\u00e9nergie. De nouvelles batteries sont en cours de d\u00e9veloppement, mais elles ne sont pas encore adapt\u00e9es aux avions. L’hybrides constitue une alternative \u00e9lectrique.<\/p>\n

M\u00eame si nous ne sommes peut-\u00eatre pas en mesure d’\u00e9lectrifier totalement un 737, nous pouvons utiliser des syst\u00e8mes de propulsion hybrides sur des avions plus grands et r\u00e9duire la consommation de carburant. Nous essayons d’atteindre cet objectif \u00e0 court terme, avec un objectif pour 2030-2035 pour les petits avions r\u00e9gionaux. Moins on br\u00fble de carburant pendant le vol, moins on produit d’\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre.<\/p>\n

\u00a0<\/span>Comment l\u2019aviation hybride contribue-t-elle \u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions ?\u00a0<\/strong><\/p>\n

Les avions \u00e9lectriques hybrides sont similaires aux voitures \u00e9lectriques hybrides, dans la mesure o\u00f9 ils utilisent une combinaison de batteries et de carburant d’aviation. Le probl\u00e8me est qu’aucun autre secteur que l\u2019industrie a\u00e9rospatiale ne doit faire face aux restrictions de poids. Nous devons donc r\u00e9fl\u00e9chir tr\u00e8s pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 la mani\u00e8re et \u00e0 la mesure de l’hybridation du syst\u00e8me de propulsion.<\/p>\n

L’utilisation de batteries pour la phase de d\u00e9collage et de mont\u00e9e en altitude est une option prometteuse. Le roulage vers la piste en utilisant uniquement une propulsion \u00e9lectrique pourrait \u00e9galement permettre d’\u00e9conomiser une quantit\u00e9 consid\u00e9rable de carburant et de r\u00e9duire les \u00e9missions aux alentours des a\u00e9roports. Il existe un point critique entre le poids suppl\u00e9mentaire de la batterie et la quantit\u00e9 d’\u00e9lectricit\u00e9 que l’on peut utiliser pour obtenir un avantage net en terme de carburant. Ce probl\u00e8me d’optimisation est au c\u0153ur de mes recherches.<\/p>\n

Les hybrides consommeraient toujours du carburant pendant le vol. Mais cela serait nettement moins que si l’on se reposait exclusivement sur le k\u00e9ros\u00e8ne.<\/p>\n

Je vois l’hybridation comme une option \u00e0 moyen terme pour les plus gros appareils, mais comme une solution \u00e0 court terme pour les avions r\u00e9gionaux.<\/p>\n

Dans les ann\u00e9es 2030 \u00e0 2035, nous nous concentrerons sur les avions hybrides \u00e0 turbopropulseurs, en g\u00e9n\u00e9ral des avions r\u00e9gionaux de 50 \u00e0 80 passagers ou destin\u00e9s au transport de marchandises. Ces hybrides pourraient r\u00e9duire la consommation de carburant d’environ 10 %.<\/p>\n

Les avions hybrides \u00e9lectriques permettraient \u00e9galement aux compagnies a\u00e9riennes d’utiliser davantage d’a\u00e9roports r\u00e9gionaux, ce qui r\u00e9duirait la congestion et le temps pass\u00e9 par les avions plus gros \u00e0 tourner au ralenti sur la piste.<\/p>\n

\u00a0Comment voyez-vous l’aviation durable dans un avenir proche ?<\/strong><\/p>\n

\u00c0 court terme, nous voyons une utilisation accrue de carburants d’aviation durables. Avec les moteurs actuels, il est possible de verser du carburant d’aviation durable dans le m\u00eame r\u00e9servoir et de le br\u00fbler. Des carburants \u00e0 base de ma\u00efs, d’algues, d’ol\u00e9agineux et d’autres graisses sont d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9s.<\/p>\n

Les carburants d’aviation durables peuvent r\u00e9duire les \u00e9missions nettes de dioxyde de carbone d’un avion d’environ 80 %, mais l’offre est limit\u00e9e et l’utilisation de biomasse pour fabriquer du carburant pourrait entrer en concurrence avec la production alimentaire et entra\u00eener la d\u00e9forestation.<\/p>\n

Une deuxi\u00e8me possibilit\u00e9 est d’utiliser des carburants synth\u00e9tiques durables pour l’aviation, en capturant le carbone de l’air ou d’autres processus industriels et en le synth\u00e9tisant avec de l’hydrog\u00e8ne. Par contre, il s’agit d’un processus complexe et co\u00fbteux qui ne peut pas encore \u00eatre utilis\u00e9 \u00e0 grande \u00e9chelle.<\/p>\n

Les compagnies a\u00e9riennes peuvent \u00e9galement optimiser leurs op\u00e9rations \u00e0 court terme, par exemple en planifiant leurs itin\u00e9raires de vol de mani\u00e8re \u00e0 ne pas voler avec des avions presque vides. Cela aussi peut r\u00e9duire les \u00e9missions.<\/p>\n

L’hydrog\u00e8ne est-il une option pour l’aviation ?<\/strong><\/p>\n

L’hydrog\u00e8ne en tant que carburant existe depuis tr\u00e8s longtemps, et s’il s’agit d’hydrog\u00e8ne vert, c’est \u00e0 dire qu’il est produit avec de l’eau et de l’\u00e9lectrolyse issues d’\u00e9nergies renouvelables, il ne produit pas de dioxyde de carbone. Il peut de plus stocker plus d’\u00e9nergie par unit\u00e9 de masse que les batteries.<\/p>\n

Il y a deux fa\u00e7ons d’utiliser l’hydrog\u00e8ne dans un avion : soit \u00e0 la place du carbur\u00e9acteur ordinaire dans un moteur, soit en combinaison avec de l’oxyg\u00e8ne pour alimenter des piles \u00e0 combustible \u00e0 hydrog\u00e8ne, qui produisent alors de l’\u00e9lectricit\u00e9 qui permet de propulser l’avion.<\/p>\n

Le probl\u00e8me est le volume car l’hydrog\u00e8ne gazeux prend beaucoup de place. C’est pourquoi les ing\u00e9nieurs cherchent des m\u00e9thodes pour le maintenir tr\u00e8s froid afin de pouvoir le stocker sous forme liquide jusqu’\u00e0 ce qu’il soit br\u00fbl\u00e9 sous forme de gaz. L’hydrog\u00e8ne prend toujours plus de place que le k\u00e9ros\u00e8ne, et les r\u00e9servoirs de stockage sont lourds. Des recherches sont encore en cours sur le stockage, la manipulation et la distribution dans les avions.<\/p>\n

Airbus op\u00e8re des recherches intensives sur la combustion de l’hydrog\u00e8ne avec des turbines \u00e0 gaz modifi\u00e9es sur la plateforme de l’A380 et souhaite disposer d’une technologie mature d’ici 2025. La compagnie a\u00e9rienne australienne Rex veut commencer \u00e0 tester dans les prochaines ann\u00e9es un avion de 34 places \u00e0 hydrog\u00e8ne \u00e9lectrique pour les courtes distances. En raison de la diversit\u00e9 des possibilit\u00e9s, je pense que la propulsion \u00e0 l’hydrog\u00e8ne est l’une des technologies cl\u00e9s pour une aviation durable.<\/p>\n

\u00a0Ces technologies permettront-elles d’atteindre les objectifs de l’industrie a\u00e9ronautique en mati\u00e8re de r\u00e9duction des \u00e9missions ?<\/strong><\/p>\n

Le probl\u00e8me avec les \u00e9missions de l’aviation n’est pas le niveau actuel, mais la crainte que les \u00e9missions augmentent rapidement avec une demande en croissance. D’ici 2050, les \u00e9missions de dioxyde de carbone li\u00e9es \u00e0 l’aviation pourraient \u00eatre entre trois et cinq fois sup\u00e9rieures aux \u00e9missions d’avant pand\u00e9mie.<\/p>\n

L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), agence des Nations-Unies, d\u00e9finit les objectifs du secteur en g\u00e9n\u00e9ral dans le but de v\u00e9rifier ce qui est faisable et comment le transport a\u00e9rien peut repousser les limites.<\/p>\n

Son objectif \u00e0 long terme est de r\u00e9duire les \u00e9missions nettes de dioxyde de carbone de 50 % par rapport aux niveaux de 2005, d’ici 2050. Pour atteindre cet objectif, il est n\u00e9cessaire de mettre en \u0153uvre diff\u00e9rentes technologies et des optimisations. Je ne sais pas si nous pourrons atteindre cet objectif d’ici 2050, mais je pense que nous devons tout faire pour que l’aviation du futur soit respectueuse de l’environnement.<\/p>\n<\/div>\n

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Traduction de l\u2019allemand, Fr\u00e9d\u00e9rique Drouet<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

On devrait bient\u00f4t voir des avions \u00e9lectriques. Interview de l’ing\u00e9nieure en a\u00e9ronautique G\u00f6k\u00e7in \u00c7\u0131nar. Jo Adetunji pour le journal en ligne INFOsperber Cette interview a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e pour la premi\u00e8re fois le 19 septembre 2022 sur The Conversation. 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Infosperber will die grossen Informations-Medien nicht konkurrenzieren, sondern diese erg\u00e4nzen. \u00a9 Das Weiterverbreiten s\u00e4mtlicher auf dem gemeinn\u00fctzigen Portal www.infosperber.ch enthaltenen Texte ist ohne Kostenfolge erlaubt, sofern die Texte integral ohne K\u00fcrzung und mit Quellenangaben (Autor und \u00abInfosperber\u00bb) verbreitet werden. Bei einer Online-Nutzung ist die Quellenangabe m\u00f6glichst schon am Anfang des Artikels mit einem Link auf infosperber.ch zu versehen. F\u00fcr das Verbreiten von gek\u00fcrzten oder abge\u00e4nderten Texten ist das schriftliche Einverst\u00e4ndnis der AutorInnen erforderlich.\",\"sameAs\":[\"https:\/\/www.infosperber.ch\/\"],\"url\":\"https:\/\/www.pressenza.com\/fr\/author\/infosperber\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Aviation \u00e9lectrique : les batteries sont encore trop lourdes","description":"On devrait bient\u00f4t voir des avions \u00e9lectriques. 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