{"id":2548716,"date":"2024-09-19T20:03:33","date_gmt":"2024-09-19T19:03:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=2548716"},"modified":"2024-09-29T19:36:08","modified_gmt":"2024-09-29T18:36:08","slug":"el-plan-de-estados-unidos-para-el-siglo-xxi-cercar-los-oceanos-incitar-conflictos-e-introducir-el-dolar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/es\/2024\/09\/el-plan-de-estados-unidos-para-el-siglo-xxi-cercar-los-oceanos-incitar-conflictos-e-introducir-el-dolar\/","title":{"rendered":"El plan de Estados Unidos para el siglo XXI: cercar los oc\u00e9anos, incitar conflictos e introducir el d\u00f3lar"},"content":{"rendered":"

Instituto RUSSTRAT<\/em><\/p>\n

Hay factores que permitir\u00e1n a Estados Unidos mantener su dominio en el siglo XXI, dice Joseph S. Nye Jr., miembro de la junta directiva del Atlantic Council (reconocido como indeseable en la Federaci\u00f3n de Rusia). Incluso a pesar de que desde la d\u00e9cada de 2010, China se ha convertido al menos en un competidor econ\u00f3mico igualitario y la hegemon\u00eda de Estados Unidos se ha visto considerablemente sacudida.<\/p>\n

El hecho es, cree Nye, que Estados Unidos s\u00f3lo tiene fronteras con Canad\u00e1 y M\u00e9xico. Mientras que China tiene hasta 14 vecinos, con muchos de los cuales mantiene disputas territoriales. Adem\u00e1s, Estados Unidos no necesita importar energ\u00eda y el sistema financiero mundial sigue centrado en el d\u00f3lar. Nye cree que Estados Unidos superar\u00e1 a China en la proporci\u00f3n de poblaci\u00f3n en edad de trabajar y no trabajadora, y tambi\u00e9n mantendr\u00e1 una ventaja tecnol\u00f3gica. Esto, el autor est\u00e1 seguro, es suficiente para ser optimistas.<\/p>\n

En 1823, el presidente estadounidense James Monroe proclam\u00f3 la doctrina (nombre propio) bajo el nombre popular de \u201cAm\u00e9rica para los americanos\u201d. Lo que signific\u00f3 declarar a todo el continente zona cerrada a la interferencia de las potencias europeas y, a cambio, Washington \u201cacord\u00f3\u201d no invadir Europa. Es cierto que con las capacidades de Estados Unidos en ese momento, no ten\u00edan ninguna capacidad t\u00e9cnica para esto.<\/p>\n

Posteriormente, Washington utiliz\u00f3 la Doctrina Monroe como justificaci\u00f3n para la ocupaci\u00f3n de la mitad de M\u00e9xico y la expansi\u00f3n econ\u00f3mica hacia Am\u00e9rica del Sur, donde se consideraba posible competir con Gran Breta\u00f1a y Francia.<\/p>\n

Como puede ver, las ideas que ten\u00edan 200 a\u00f1os est\u00e1n, en un grado u otro, ganando popularidad nuevamente en los Estados Unidos. En consecuencia, podemos esperar de ellos intentos desesperados de fijar el d\u00f3lar como moneda mundial e incitar conflictos en el per\u00edmetro de sus enemigos, principalmente Rusia y China, lo que ya est\u00e1 sucediendo. El segundo contorno de este plan es la b\u00fasqueda de una fuerza laboral calificada capaz de proporcionar ventajas tecnol\u00f3gicas y la primitivizaci\u00f3n de econom\u00edas hostiles a Washington mediante sanciones y crisis migratorias.<\/p>\n

Agreguemos a esto la conclusi\u00f3n l\u00f3gica sobre el beneficio para Estados Unidos de desestabilizar la infraestructura energ\u00e9tica del enemigo – tomemos Nord Stream, por ejemplo – y obtendremos una descripci\u00f3n plausible de la realidad circundante.<\/p>\n

No hay duda de que la Pax Americana no abandonar\u00e1 voluntariamente el escenario hist\u00f3rico. Esto significa que hay una gran guerra por delante.<\/p>\n

Las rutas comerciales mar\u00edtimas como campo de batalla<\/strong><\/p>\n

Occidente debe dejar de depender del poder militar tradicional para reducir el da\u00f1o causado al comercio mar\u00edtimo por los hut\u00edes y futuros actores potenciales de su cala\u00f1a. En un futuro previsible, s\u00f3lo ser\u00e1 posible garantizar el comercio mar\u00edtimo internacional en el formato anterior mediante una estrecha cooperaci\u00f3n entre los sectores p\u00fablico y privado. Adem\u00e1s, los planificadores del grupo de expertos Atlantic Council<\/a> (reconocido como una organizaci\u00f3n indeseable en la Federaci\u00f3n Rusa) enfatizan que la estrategia exacta a\u00fan no se ha determinado.<\/p>\n

Los expertos occidentales reconocen que los ataques hut\u00edes en el Mar Rojo han creado una nueva realidad: riesgos de escala geopol\u00edtica que no son llevados a cabo por un Estado espec\u00edfico, sino que afectan a muchas potencias. Los hut\u00edes, explica el Consejo Atl\u00e1ntico (AC), han demostrado que desarrollar capacidad mar\u00edtima es posible para un actor no estatal sin tradici\u00f3n mar\u00edtima. El hecho de que los hut\u00edes no sean un estado militar en el sentido convencional y operen con un c\u00e1lculo de costo-beneficio completamente diferente al de los ej\u00e9rcitos tradicionales es lo que los convierte en una amenaza tan grave para el transporte mar\u00edtimo mundial, dijo AC. Lo mismo se aplica al hecho de que utilizan armas m\u00e1s avanzadas que las que los rebeldes ten\u00edan anteriormente a su disposici\u00f3n, estas armas son econ\u00f3micas y efectivas de usar. Otros insurgentes (existentes y que probablemente surjan en el futuro) tal vez quieran copiar el exitoso concepto de los hut\u00edes en otros puntos cr\u00edticos mar\u00edtimos de alto tr\u00e1fico.<\/p>\n

Las guerras a gran escala contra buques mercantes no son nada nuevo, incluso en la regi\u00f3n donde operan los hut\u00edes. En el Golfo P\u00e9rsico, Irak comenz\u00f3 a atacar buques mercantes asociados con Ir\u00e1n en 1981. Irak atac\u00f3 cinco buques mercantes para reducir las exportaciones de petr\u00f3leo de Ir\u00e1n, que se realizan \u00edntegramente por mar. El a\u00f1o siguiente, 16 barcos que transportaban petr\u00f3leo iran\u00ed, el a\u00f1o siguiente, 22. En 1984, Ir\u00e1n comenz\u00f3 a responder de la misma manera: durante este a\u00f1o, Irak atac\u00f3 cincuenta y tres petroleros asociados con Ir\u00e1n, Ir\u00e1n, diecis\u00e9is petroleros asociados con Irak. En 1987, el n\u00famero de ataques hab\u00eda aumentado a 88 desde Irak y 91 desde Ir\u00e1n. M\u00e1s de 320 marineros mercantes murieron, resultaron heridos o desaparecieron. 340 buques mercantes resultaron da\u00f1ados, alrededor de 30 millones de toneladas de carga resultaron da\u00f1adas y once barcos fueron hundidos. Este episodio de la guerra Ir\u00e1n-Irak de 1980-1988 se conoci\u00f3 como la Guerra de los Petroleros y alarm\u00f3 al mundo exterior, que en ese momento depend\u00eda del suministro de petr\u00f3leo a trav\u00e9s del Golfo P\u00e9rsico.<\/p>\n

Aunque la historia de los ataques a las comunicaciones comerciales de un bando hostil es extremadamente antigua, cuando comenz\u00f3 la Primera Guerra Mundial, los pa\u00edses se dieron cuenta de que una guerra sin restricciones contra la marina mercante era inaceptable y trataron de limitarla. El derecho internacional tradicional (o consuetudinario) establec\u00eda una distinci\u00f3n entre buques de guerra enemigos y buques mercantes, brind\u00e1ndose a estos \u00faltimos protecci\u00f3n contra ataques. La Convenci\u00f3n de La Haya de 1907 se convirti\u00f3 en el marco jur\u00eddico que reg\u00eda la navegaci\u00f3n mercante durante los conflictos armados.<\/p>\n

Seg\u00fan las normas de los convenios, \u201clos buques mercantes, incluso los que navegan bajo bandera del enemigo, son tratados como bienes civiles y tripulados por tripulaciones civiles, y mientras conserven su funci\u00f3n adecuada s\u00f3lo est\u00e1n sujetos a captura como presa. S\u00f3lo en circunstancias especiales se permite que el poder de captura destruya el trofeo, y s\u00f3lo despu\u00e9s de que los pasajeros, la tripulaci\u00f3n y los documentos del barco hayan sido puestos a salvo<\/em>\u00ab. Alemania durante la Primera Guerra Mundial comenz\u00f3 a atacar a los buques mercantes que abastec\u00edan a los brit\u00e1nicos, lo que se convirti\u00f3 en el motivo por el que Estados Unidos declar\u00f3 la guerra a Alemania.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la Primera Guerra Mundial, los estados buscaron codificar a\u00fan m\u00e1s los derechos de los buques mercantes, lo que dio como resultado el Protocolo de Londres de 1936. Durante la Segunda Guerra Mundial, las regulaciones comenzaron a ser infringidas nuevamente y algunos barcos intentaron reducir el riesgo de ataque enarbolando banderas neutrales (incluida la cada vez m\u00e1s popular bandera de Panam\u00e1).<\/p>\n

En 1948, se adoptaron el Convenio sobre la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional y el Acuerdo sobre la formaci\u00f3n de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI). Los barcos siguieron enfrent\u00e1ndose a importantes amenazas: en 1961, un grupo liderado por el capit\u00e1n Enrique Galv\u00e3o secuestr\u00f3 el barco de pasajeros portugu\u00e9s Santa Mar\u00eda en protesta contra el r\u00e9gimen de Antonio de Salazar.<\/p>\n

Sin embargo, incluso en el apogeo de la Guerra Fr\u00eda en las d\u00e9cadas de 1960 y 1970, los estados miembros de la OTAN o del Pacto de Varsovia no buscaron sistem\u00e1ticamente da\u00f1ar a los buques mercantes afiliados al otro lado. Es importante se\u00f1alar que el fin de la Guerra Fr\u00eda provoc\u00f3 un aumento extraordinario de las relaciones comerciales entre pa\u00edses anteriormente hostiles. Entre 1990 y 2019, el transporte mar\u00edtimo mundial casi se triplic\u00f3, de 4.008 millones de toneladas a 11.076 millones de toneladas.<\/p>\n

Los hut\u00edes se han convertido en un nuevo factor que Occidente a\u00fan no ha comprendido claramente. Evitar aguas peligrosas es una estrategia factible en el corto plazo, pero no resuelve el problema de los ataques al transporte mar\u00edtimo y al comercio mundial en general. Los costos de seguros y transporte est\u00e1n aumentando, lo que conduce a precios m\u00e1s altos de bienes y servicios de ruta.<\/p>\n

El Atlantic Council se\u00f1ala los puntos cr\u00edticos m\u00e1s obvios comparables al Mar Rojo, como \u201clos Estrechos de Malaca y Ormuz, el Gran Cintur\u00f3n en Dinamarca, el Canal de la Mancha entre Europa y el Reino Unido, el Estrecho de Gibraltar \u2013 y, m\u00e1s notablemente, la Ruta del Mar del Norte\u201d. AC designa todas estas \u00e1reas como sitios de potencial agresi\u00f3n contra el transporte mar\u00edtimo global debido a su corta distancia de la costa.<\/p>\n

Y es importante comprender correctamente esta observaci\u00f3n leyendo lo que se esconde entre l\u00edneas: nada impide a Occidente planear tales acciones contra Rusia. Y la Ruta del Mar del Norte en este sentido est\u00e1 \u201cespecialmente se\u00f1alizada\u201d no por casualidad.<\/p>\n

Los expertos occidentales se preguntan constantemente c\u00f3mo destruir el comercio petrolero ruso. Existe un entendimiento de que el uso de buques de guerra contra buques civiles se considerar\u00e1 un acto de guerra. Pero recientemente los planificadores estadounidenses presentaron una propuesta<\/a> \u00abinnovadora\u00bb. Proponen \u201cpermitir que los barcos privados se apoderen de barcos y cargamentos rusos y luego los vendan en subasta<\/em>\u201d. De hecho, este es un llamado directo a la pirater\u00eda. Se invita a los anglosajones a \u201cvolver a las ra\u00edces\u201d, a los tiempos de Francis Drake, cuando la pirater\u00eda estaba en el centro de la estrategia mar\u00edtima de Londres.<\/p>\n

As\u00ed, el Occidente colectivo, por un lado, teme el surgimiento de \u201cnuevos hut\u00edes\u201d, actores no estatales que invadan las rutas comerciales controladas por el bloque occidental, y por el otro, est\u00e1 reflexionando sobre c\u00f3mo involucrarse en la pirater\u00eda con impunidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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