“El tren empecinadamente vuelve después de largos años a vincular Buenos Aires con Mendoza. Una vez más el Atlántico se une con la Cordillera, síntesis de la obra progresista del ferrocarril, al servicio de sostener la Paz Mundial y el desarrollo humano de la No-Violencia”. Con esta declaración, la Unión Ferroviaria (el gremio de los trabajadores del ferrocarril argentino) y La Fraternidad empapelaron Retiro, la estación central de Buenos Aires. Allí, hacia las ocho y media de la mañana, aguardaba su salida el Tren Nacional por la paz y la No-Violencia, con destino a la ciudad de Mendoza, el primero en realizar dicho recorrido en 16 años.
Se trataba de un evento excepcional y la cola que llegaba hasta las afueras del sector asignado a la ex línea San Martín daba cuenta de ello. Por un lado, el tren debía trasladar hasta la capital mendocina a cientos de participantes que se dirigían allí para el cierre de la Marcha Mundial por la Paz y la No-Violencia, que se realizó en Punta de Vacas dos días más tarde. Por el otro, se abría la posibilidad de utilizar un transporte de pasajeros para el trayecto Buenos Aires-Mendoza luego de casi una década y media.
Este “servicio extraordinario” fue una iniciativa surgida del Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento (FUDESA), un grupo de activistas que viene realizando distintas iniciativas orientadas a la mejora del servicio que ofrece dicho ramal desde marzo de 2006. “Nosotros comenzamos luchando por viajar dignamente en el transporte ferroviario del oeste. Así, nos organizamos para reclamar –en forma No-Violenta- tanto a TBA (Trenes de Buenos Aires) como al Estado”, explicaban en el panfleto títulado “Bienvenidos al Tren Nacional Por la Paz y la No Violencia”, que entregaban a cada pasajero junto con las reglas de convivencia. La originalidad de sus acciones –como entrar con máscaras de vacunos a la estación Once- les valió una inmediata adhesión por parte de otros usuarios y colocar la problemática del deteriorio de las estaciones y la falta de frecuencias horarias en la agenda de la prensa masiva. Asimismo, recibieron el apoyo de la Defensoría del Pueblo de la Nación, que en sus inicios los ayudó en la presentación de los reclamos de la concesionaria de la administración del ramal desde su privatización a principios d ela decada del 90.
Pero “a poco de andar, nos dimos cuenta de que el problema no estaba sólo en el ‘ramal oeste’ sino en prácticamente todos los servicios de Capital y el Conurbano bonaerense. Y comprendimos que la raíz más profunda de esta situación se encontraba en el abandono, deteriorio y desaparición del Tren Nacional –afirman. Cuando desde el Movimiento Humanista se generó la primera Marcha Mundial por la paz y la No Violencia inmediatamente nos sentimos identificados y decidimos sumarnos activamente con una iniciativa que reflejara con fuerza nuestra adhesión y apoyo a esa manifestación planetaria por la paz”. El objetivo de este emprendimiento era demostrar “claramente – a modo de ejemplo, de efecto demostración, de premonición- nuestra aspiración y la de cientos de miles de pasajeros, del contundente resurgimiento del Ferrocarril Nacional”.
Cristina Suárez, de 56 años y fundadora de FUDESA, recuerda que cuándo se acercaron a la Subsecretaría de Transporte para pedir la rehabilitación del servicio Buenos Aires-Mendoza el apoyo fue inmediato. El mismo organismo con el que tanto habían discutido, ahora, por intermedio del Sr. Antonio Luna, habilitaba un servicio extraordinario para la Marcha Mundial. “Primero pensó que ibamos con nuevos reclamos. Pero cuando le contamos la idea su apoyo fue inmediato, no lo dudó ni un segundo”, dice.
El tren, que fue puesto en circulación por la empresa Ferrocentral (responsable por el recorrido Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba) superó todas las expectativas, incluso la de los organizadores: permitía transportar a 960 pasajeros, estaba dotado de 14 vagones Sorefame, dos locomotoras, un coche comedor y un coche furgón.
A las 10.15 de la mañana del 30 de diciembre de 2009, el guarda de la estación Retiro gritó “¡El tren hacia la ciudad de Mendoza se encuentra despachado!”, lo que generó un gran aplauso por parte de los pasajeros. En su gran mayoría, se trataba de jóvenes mochileros que sólo conocíeron los trenes y rutas de la era posterior a su privatización en el primer gobierno de Carlos Menem.
Parados sobre el andén, los trabajadores ferroviarios aplaudían y saludaban emocionados, a la vez que sacaban fotos y filmaban la formación con sus teléfonos celulares. La presencia tanto de operarios del tren como de particulares que se acercaban hasta las vías y las estaciones para saludar a la formación habría de ser una constante en todas las estaciones del recorrido, incluso allí donde el tren no se detuvo: Mercedes y Junin de la Provincia de Buenos Aires, Rufino (Santa Fé), Laboulaye y Justo Daract (Córdoba), Beazley (San Luis), La Paz, Palmira y Mendoza. En todas las localidades, las radios locales, las sirenas de los bomberos o la propia bocina del tren anunciaban con fuerza el regreso del tren de pasajeros por dónde hasta ese entonces sólo circulaban formaciones de carga.
A las 18.30 el tren realizó una prolongada parada en Rufino. Allí, Miguel y María, un matrimonio nacido en la década de 1920 se tomaba de la mano y vitoreaba con la sobrante. “Hace casi 20 años que esto no pasaba. Imaginate lo que significa para nuestro pueblo ver esto devuelta”, decían.
Natalia Cádiz, una estudiante de antropología de la UBA de 27 años y miembro de FUDESA, explicaba a sus compañeros de vagón el vínculo entre la mala gestión gubernamental de los servicios urbanos y la desaparición del Tren Nacional: “Ambos compartimos una misma problemática. Desde las privatizaciones y el cierre masivo de ramales nosotros viajamos como ganado y ellos (por los habitantes del interior) no lo tienen”. Natalia, que estudió el impacto en estos pueblos de la pérdida del tren, aseguraba que los ferroviarios eran, en un sentido literal, “una familia”: “se trataba de una práctica que se pasaba de generación en generación, que capacitaba a gente del exterior. Por eso, haberlo tenido y haberlo perdido es mucho más doloros que no haberlo tenido nunca”.
Walter, uno de los guardas asignados por Ferrocentral, es tercera generación de ferroviarios. “Mi abuelo, mi padre, mi tío y mi hermano han trabajado en el ferrocarril”. Durante las paradas se acercaba emocionado a observar la locomotora, que, entendìa, estaba realizando un gran tiempo (casi 80 kilómetros por hora): «Las vías han quedado realmente impecables, e incluso se han refaccionado puentes, que son lo más importante para poder pasar por trechos con agua o inundados», explica. En total, la formación requirió del trabajo de 30 personas, entre maquinistas, guardas, personal de seguridad, limpieza y gastronomía.
Hacia las 20.30 el tren ya se encontraba en Laboulaye, Provincia de Córdoba. Allí, Rocío (12), Belén (27) y Nancy (30) pedían permiso para «saber cómo es adentro». Se habían enterado del acontecimiento por el cuñado de ésta útima, que habìa sido ferroviario y ahora se encontraba sin trabajo.
Al interior del tren, efectivamente, comenzaba el entretenimiento nocturno, cortesía de varios músicos jóvenes que se habían sumado a la travesía. Un grupo de música del altiplano recorría de punta a punta la formación, mientras varios pasajeros los seguían en fila. En el vagón 202, un grupo de documentalistas mexicanos entrevistaba a cinco miembros de FUDESA: «Lo que nosotros queremos para el país es un modelo de transporte integrado», afirmaba Raúl Alvarez. «Hoy estamos en un tren con 14 vagones, lo que equivale a casi 32 micros de larga distancia -aseguraba. La única opción de transporte terrestre es ésa, que ni siquiera entra a los pueblos, deja a los pasajeros a la vera de la ruta». Y agregó: «Con este viaje quisimos hacer doblete: apoyar la marcha y operar como un símbolo de respaldo a los pueblos que quieren que vuelva el tren». La iniciativa también permitió sumar otras agrupaciones que tenían como objetivo los ideales de la Marcha Mundial, como «Los Amigos de de las Zorras de Vías». Se trató de un grupo que utilizando zorras de vías partió desde Esquel el 12 de diciembre para sumarse a la medianoche del 31 de diciembre al Tren Nacional en la localidad de Justo Daract.
La luna llena acompañó al tren durante el resto de la noche, y al atravesar la provincia de San Luis y el este de Mendoza. Al llegar a la localidad de Palmira, una cuadrilla de la empresa ALL (América Latina Logística), responsable por la reparación de las vías, celebraba la tarea realizada. Eran las ocho de la mañana en punto.
Aquí comenzó la parte más lenta del trayecto, pero también la más emocionante: un andar a paso de hombre por el centro de los sectores más postergados del Gran Mendoza. Desde ambos lados de las vías, se podían reconocer familias enteras que se acercaban hacia el terraplén para admirar la formación, agitar pañuelos blancos y banderas argentinas o, simplemente, alentar a sus pasajeros. Los marchantes, sin evidenciar cansancio alguno, aplaudían y vitoreaban el cercano final de la travesía, ya con los primeros picos nevados de la Cordillera de los Andes como telón de fondo.
Y así fue que el Tren Nacional por la Paz y la No Violencia llegó a la ex estación de la Ciudad de Mendoza, una ruina más de la historia ferroviaria argentina. Sobre el andén, un pueblo recibía a los jóvenes de un continente entero, con música andina, bombos y estruendosos aplausos haciendo las veces de banda sonora. Miguel, de 58 años, abrazaba y agradecía a los marchantes por haber regresado a la terminal que él supo conocer en su máximo esplendor. «Esto era una belleza, hermano», contaba a un joven veinteanñero claramente emocionado.
Los miembros de FUDESA, hacedores de la epopeya, se abrazaban entre sí con un pilón de papeles en la mano. Se trataba del petitorio -que circuló entre los más de 700 pasajeros- que planenan presentar a la Subsecretaría de Transporte solicitando un Plan Ferroviario capaz de unir al país y el inmediato regreso del Tren Nacional. «Esa es nuestra próxima misión», afirmaban.
