{"id":2606535,"date":"2025-05-22T07:25:56","date_gmt":"2025-05-22T06:25:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=2606535"},"modified":"2025-05-22T07:25:56","modified_gmt":"2025-05-22T06:25:56","slug":"das-deutschlandticket-finanziert-sich-selbst","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/de\/2025\/05\/das-deutschlandticket-finanziert-sich-selbst\/","title":{"rendered":"Das Deutschlandticket finanziert sich selbst"},"content":{"rendered":"
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In drei Jahren soll es teurer werden, nach Meinung einer Partei soll das Ticket am besten ganz weg. \u00abUnsinn\u00bb, sagt Greenpeace.<\/strong><\/p>\n

Daniela Gschweng<\/a><\/em> f\u00fcr die Online-Zeitung INFOsperber<\/a><\/em><\/p>\n<\/div>\n

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Es begann als befristete Aktion mit dem Neun-Euro-Ticket, das den Deutschen nach der Corona-Pandemie f\u00fcr drei Monate fast grenzenlose Mobilit\u00e4t erm\u00f6glichte. Weitergef\u00fchrt wurde es f\u00fcr 49 Euro als Deutschlandticket. Seit Anfang des Jahres kostet das Pauschalticket f\u00fcr den Regionalverkehr 58 Euro. Und es soll noch teurer werden. Oder am besten ganz weg, weil angeblich \u00abnicht solide finanziert<\/a>\u00bb. Mit anderen Worten: Es sei zu teuer. Das finden vor allem Teile der CDU\/CSU.<\/p>\n

Das sei Unsinn \u2013 das Deutschlandticket finanziere sich l\u00e4ngst selbst. Langfristig generiere es sogar Geld, sagt Greenpeace. Und zwar dann, wenn man alle gesellschaftlichen, sozialisierten oder externen Kosten einbeziehe. Schon aus volkswirtschaftlichen Gr\u00fcnden w\u00e4re die Abschaffung des Pauschaltickets widersinnig, legt Greenpeace in einer Studie dar<\/a>.<\/p>\n

Greenpeace: Gesamtgesellschaftlich ein Gewinn<\/strong><\/p>\n

Wer \u00d6V benutze, generiere weit weniger Kosten als Folge von Unf\u00e4llen, Luftverschmutzung, L\u00e4rm, Stau oder Klimasch\u00e4den, die in der Regel die Allgemeinheit tr\u00e4gt. In Form von Steuern zum Beispiel. Verkehrsunf\u00e4lle verursachten pro Kilometer beispielsweise ausgelagerte Kosten von 6,7 Cent.<\/p>\n

So gerechnet, habe das Deutschlandticket 2024 zu volkswirtschaftlichen Einsparungen in H\u00f6he von fast 4 Milliarden Euro gef\u00fchrt. Demgegen\u00fcber standen Finanzierungskosten von 3,45 Milliarden Euro. Die mit dem Auto gefahrenen Kilometer gingen im ersten Jahr um 7,6 Prozent zur\u00fcck. Das sei die niedrigste m\u00f6gliche Sch\u00e4tzung. \u00abUnterm Strich tr\u00e4gt sich das Deutschlandticket selbst\u00bb, sagt Marissa Reiserer, Studienautorin und Verkehrsexpertin von Greenpeace.<\/p>\n<\/div>\n

Studien best\u00e4tigen: \u00d6V lohnt sich<\/strong><\/p>\n

Vor dem Hintergrund anderer Forschung klingt das plausibel. Von knapp 150 Milliarden Euro j\u00e4hrlichen Verkehrsfolgekosten in Deutschland entfielen 140 Milliarden auf Autos und andere Motorfahrzeuge. 95 Prozent der insgesamt anfallenden Kosten entfielen auf den Strassenverkehr, 3,8 Prozent auf Z\u00fcge. Das ermittelte beispielsweise eine Studie im Auftrag der \u00abAllianz pro Schiene\u00bb, von der die \u00abtaz<\/a>\u00bb berichtete.<\/p>\n

Eine Anfang April ver\u00f6ffentlichte Meta-Studie des Kopernikus-Projektes Ariadne<\/a> bezifferte den volkswirtschaftlichen Nutzen des Deutschlandtickets auf j\u00e4hrlich 2,4 bis 3,5 Milliarden Euro. Dazu spare es 4,2 bis 6,5 Millionen Tonnen CO2<\/sub> im Jahr. Mit dem Deutschlandticket seien 12 bis 16 Prozent aller Fahrten vom Auto auf die Schiene verlagert worden. Es trage damit massgeblich zur Verkehrsverlagerung bei, sagt Nicolas Koch vom Potsdam-Institut f\u00fcr Klimafolgenforschung (PIK), der an der Studie beteiligt war.<\/p>\n

Noch mehr Geld sparen langfristige Effekte, sagt Greenpeace. Strassen und Parkgaragen, die die nicht gebaut werden, Br\u00fccken, die l\u00e4nger halten, sinkende Unfallzahlen und CO2<\/sub>-Emissionen. Beziehe man diese langfristigen Faktoren mit ein, erh\u00f6he sich das Einsparpotenzial des Deutschlandtickets auf 4,88 Milliarden Euro pro Jahr.<\/p>\n

Greenpeace: Bei 29 Euro g\u00e4be es riesige Ersparnis<\/strong><\/p>\n

Volkswirtschaftlich am besten w\u00e4re es, wenn das Deutschlandticket von m\u00f6glichst vielen genutzt w\u00fcrde. Dem gegen\u00fcber steht der Preis. Derzeit nutzen rund 14 Millionen Menschen das Deutschlandticket zum Preis von 58 Euro. W\u00fcrde es nur noch 29 Euro kosten, w\u00fcrden es nach den Berechnungen von Greenpeace doppelt so viele Konsumentinnen und Konsumenten kaufen. Ein 29-Euro-Ticket w\u00fcrde so j\u00e4hrlich 10,7 Milliarden Euro einsparen, bei Kosten von 5,2 Milliarden. Ein Gewinn f\u00fcr die Volkswirtschaft.<\/p>\n

Greenpeace schl\u00e4gt langfristig ein Deutschlandticket f\u00fcr 29 Euro und ein Sozialticket f\u00fcr 19 Euro vor. Kinder und Jugendliche sollen kostenlos fahren, wie es in Hamburg bereits der Fall ist.<\/p>\n

Und auch damit ist die Umweltorganisation nicht allein. Der in Deutschland bekannte und oft zitierte Soziologe und Verkehrswissenschaftler Andreas Knie fordert in einem Interview mit \u00abUtopia\u00bb<\/a> eine Preisreduktion auf 29 Euro. Und Andreas Kr\u00e4mer von Exeo Strategic Consulting und Co-Autor des Ariadne-Reports warnt davor, dass eine Preiserh\u00f6hung den positiven Effekt des Tickets gef\u00e4hrden w\u00fcrde.<\/p>\n

Wenn kein Bus f\u00e4hrt, n\u00fctzt auch eine g\u00fcnstige Fahrkarte nichts<\/strong><\/p>\n

Konsument:innen brauchen dazu Planungssicherheit. Sie m\u00fcssen wissen, wie sich der Preis des Universal-Tickets in den n\u00e4chsten Jahren entwickeln wird. Um langfristig erfolgreich zu sein, brauche das D-Ticket auch eine langfristig gesicherte Finanzierung, so Ramona Pop vom Bundesverband der Verbraucherzentralen gegen\u00fcber dem \u00abDeutschlandfunk\u00bb.<\/p>\n

Eine k\u00fcnftige Koalition aus CDU\/CSU und SPD will \u00a0\u00abden Anteil der Nutzerfinanzierung ab 2029 schrittweise und sozialvertr\u00e4glich erh\u00f6hen\u00bb, steht im gerade fertigen Koalitionsvertrag<\/a>.<\/p>\n

Vor allem die CSU im Bundesland Bayern h\u00e4lt das Deutschlandticket f\u00fcr ein Groschengrab. Das h\u00e4ufigste Argument: Auf dem Land sei das Deutschlandticket f\u00fcr viele nutzlos. Ein Viertel der Menschen auf dem Land hat tats\u00e4chlich einen sehr schlechten Zugang zu \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln. Das zeigt eine andere Greenpeace-Analyse<\/a>. Am schlechtesten sind die Verbindungen in den Kreisen Straubing-Boden und Landshut \u2013 also mitten in Bayern. Das zeigt eine interaktive Karte<\/a>, die Greenpeace erstellt hat.<\/p>\n

Das Deutschlandticket n\u00fctze eher wohlhabenden Nutzerinnen und Nutzern, die im Speckg\u00fcrtel grosser St\u00e4dte wohnen. Diese sparten am meisten, legt der Verkehrs\u00f6konom Christian B\u00f6ttger von der Hochschule f\u00fcr Technik und Wirtschaft in Berlin gegen\u00fcber dem \u00abDeutschlandfunk\u00bb<\/a> dar. Sozial und auch f\u00fcr die Landbev\u00f6lkerung sei das wenig vorteilhaft.<\/p>\n

Tauziehen zwischen Bund und L\u00e4ndern<\/strong><\/p>\n

Hinter der Diskussion steht auch eine Auseinandersetzung zwischen Bund und L\u00e4ndern in Deutschland. Beide bezahlen im Jahr 1,5 Milliarden Euro, um Einnahmeausf\u00e4lle, die das Ticket verursacht, auszugleichen. Ende 2025 endet die zugrundeliegende Vereinbarung. Die L\u00e4nder wollen, dass der Bund dann die gesamten Kosten \u00fcbernimmt.<\/p>\n

Das Deutschlandticket ist dabei anhaltend beliebt. Zumindest bei denen, die es nutzen: 89 Prozent der Deutschen wollen laut einer Civey-Umfrage<\/a> mit 2000 Nutzenden eine Fortf\u00fchrung des Deutschlandtickets. In Bayern sind es 88 Prozent.<\/p>\n

Das liegt nicht nur am Preis \u2013 wer jemals versucht hat, die Tarifstruktur in einem mittelgrossen deutschen Ballungsraum zu verstehen, weiss, warum. Immer und \u00fcberall \u00d6V fahren mit nur einem Ticket \u2013 das kommt an in Deutschland.<\/p>\n

Verkehrsexperte: \u00abTraut euch!\u00bb<\/strong><\/p>\n

Und es d\u00fcrfte gerne so bleiben: F\u00fcr Probleme gebe es L\u00f6sungen, sagt der Experte Andreas Knie. Wenn man die Perspektive \u00e4ndere. Das Neun-Euro-Ticket sei 52 Millionen Mal verkauft worden, das zeige ein Potenzial auf. Der Preis m\u00fcsse runter.<\/p>\n

Deutschland priorisiere den Autoverkehr seit Langem und subventioniere ihn mit hohen Summen. Durch die Pendlerpauschale, die Subventionierung von Diesel und die Finanzierung von \u00f6ffentlichen Parkpl\u00e4tzen zum Beispiel. Wenn Anreize f\u00fcrs Auto weg seien, sinke auch deren Anzahl.<\/p>\n

F\u00fcr Konsument:innen kritisch sei dabei die ber\u00fchmte \u00abletzte Meile\u00bb, die auf dem Land schon mal einige Kilometer lang sein k\u00f6nne. F\u00fcr eine L\u00f6sung h\u00e4lt er statt Bussen autonome Autos, die individuell eingesetzt werden k\u00f6nnen. Man m\u00fcsse sich halt trauen, sagt der Experte. Und Gesellschaften k\u00f6nnten sich \u00e4ndern. In zehn Jahren h\u00e4tten Deutsche wom\u00f6glich gar keine eigenen Autos mehr.<\/p>\n

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Weiterf\u00fchrende Informationen<\/strong><\/p>\n