{"id":2545999,"date":"2024-09-04T16:48:46","date_gmt":"2024-09-04T15:48:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=2545999"},"modified":"2024-09-04T16:48:46","modified_gmt":"2024-09-04T15:48:46","slug":"sanktionspolitik-im-blindflug","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/de\/2024\/09\/sanktionspolitik-im-blindflug\/","title":{"rendered":"Sanktionspolitik im Blindflug"},"content":{"rendered":"

Die Folgen der westlichen Russland-Sanktionen beginnen das Asiengesch\u00e4ft der gro\u00dfen westeurop\u00e4ischen Airlines zu ruinieren. Die Lufthansa verzeichnet starke Einbr\u00fcche im einst als Zukunftshoffnung gepriesenen Chinagesch\u00e4ft.<\/strong><\/p>\n

Die Folgen der westlichen Russland-Sanktionen beginnen das Asiengesch\u00e4ft der gro\u00dfen Fluggesellschaften Westeuropas zu ruinieren, darunter die Lufthansa. Erst k\u00fcrzlich haben British Airways und die britische Airline Virgin Atlantic bekanntgegeben, ihre potenziell ertragreichen Fl\u00fcge nach China weitestgehend einzustellen. Die Hauptursache ist, dass ihre Flugzeuge auf dem Weg in die Volksrepublik nicht mehr den direkten Weg \u00fcber Russland nehmen k\u00f6nnen, das \u2013 in Reaktion auf die Sperrung des europ\u00e4ischen Luftraums f\u00fcr seine Maschinen \u2013 seinen Luftraum f\u00fcr europ\u00e4ische Flugzeuge gesperrt hat. Der n\u00f6tige Umweg kostet so viel Zeit und Geld, dass die Fl\u00fcge nicht mehr profitabel fortgesetzt werden k\u00f6nnen. Dasselbe Schicksal droht nun auch der Lufthansa, die die Anzahl ihrer Fl\u00fcge nach China schon reduziert. Das Asiengesch\u00e4ft stand vor der Covid-19-Pandemie f\u00fcr fast ein F\u00fcnftel des Lufthansa-Umsatzes und galt als Zukunftsgesch\u00e4ft. Profiteure der westlichen Sanktionspolitik sind chinesische Airlines, die in wachsendem Ma\u00df den Markt \u00fcbernehmen. Gleichzeitig ist es dem Westen nicht gelungen, mit den Sanktionen die russische Luftfahrtbranche wie erhofft zu ruinieren.<\/p>\n

Marktanteile verloren<\/h3>\n

Bereits vor knapp drei Wochen hatte die Mitteilung der Fluggesellschaft British Airways f\u00fcr Aufsehen gesorgt, sie werde ihre Fl\u00fcge von London-Heathrow nach Beijing ab dem 26. Oktober bis zun\u00e4chst November 2025 komplett einstellen. Vorausgegangen war Mitte Juli die Ank\u00fcndigung der britischen Airline Virgin Atlantic, sich ganz aus dem Gesch\u00e4ft mit Fl\u00fcgen aus dem Vereinigten K\u00f6nigreich in die Volksrepublik zur\u00fcckzuziehen.[1] Die britischen Unternehmen hatten schon zuvor massiv Marktanteile verloren: Hatten sie im August 2014 noch rund 54 Prozent aller Sitzpl\u00e4tze auf den Fl\u00fcgen zwischen Gro\u00dfbritannien und China gestellt, so sind es aktuell gerade einmal 12,6 Prozent. 87,4 Prozent werden von chinesischen Fluggesellschaften gehalten, allen voran von Air China (27,4 Prozent).[2] Dies ist keine Marginalie. Anders als auf dem europ\u00e4ischen Kontinent \u00fcbertrifft in Gro\u00dfbritannien die Zahl der Fl\u00fcge in die Volksrepublik den Umfang vor der Pandemie inzwischen recht deutlich: Die Zahl der Sitzpl\u00e4tze lag Mitte August bei rund 137 Prozent des Vergleichswerts aus dem Jahr 2019. Das Fluggesch\u00e4ft mit dem riesigen chinesischen Markt gilt in der Luftfahrtbranche als auf lange Sicht au\u00dferordentlich attraktiv.<\/p>\n

Teure Umwege<\/h3>\n

Dass British Airways und Virgin Atlantic ihre Fl\u00fcge nun weitgehend einstellen mussten, ist eine Folge der westlichen Sanktionspolitik gegen Russland. Die EU sowie die europ\u00e4ischen NATO-Staaten hatten ihren Luftraum unmittelbar nach dem Beginn des Ukraine-Kriegs f\u00fcr alle russischen Flugzeuge gesperrt. Moskau hatte darauf reagiert, indem es den russischen Luftraum f\u00fcr europ\u00e4ische Flugzeuge schloss. Diese m\u00fcssen seitdem f\u00fcr Fl\u00fcge nach Asien \u2013 darunter nach China \u2013 l\u00e4stige Umwege, l\u00e4ngere Flugzeiten und h\u00f6here Treibstoffkosten in Kauf nehmen. Zuletzt wurden etwa f\u00fcr einen Flug mit British Airways aus Beijing nach London zw\u00f6lf Stunden und 48 Minuten gemessen; die Maschine musste den Umweg \u00fcber Zentralasien und den S\u00fcdkaukasus nehmen.[3] Ein Flug mit Air China dauerte dagegen nur neun Stunden und 44 Minuten; die Maschine konnte die k\u00fcrzeste Route \u00fcber russisches Territorium nutzen, da der russische Luftraum f\u00fcr chinesische Flugzeuge nicht gesperrt ist. Weil die erheblich l\u00e4ngere Flugdauer nicht blo\u00df die Treibstoffkosten in die H\u00f6he treibt, sondern auch f\u00fcr die Kunden unattraktiv ist, sahen sich die britischen Airlines gen\u00f6tigt, die Fl\u00fcge nach China stark zu reduzieren. In Zukunft wird es nur noch British Airways-Fl\u00fcge nach Shanghai geben \u2013 ein Marktanteil von d\u00fcrren 6 Prozent.[4]<\/p>\n

Vorteil f\u00fcr China<\/h3>\n

\u00c4hnlich stellt sich die Lage auch f\u00fcr alle anderen westeurop\u00e4ischen Airlines dar \u2013 darunter die Lufthansa. Dies belegen Angaben der auf die Luftfahrt spezialisierten britischen Datenanalysefirma Cirium, die das Handelsblatt ausgewertet hat. Dabei geht es konkret um Fl\u00fcge zwischen Frankfurt am Main, M\u00fcnchen, London oder Paris nach Beijing oder Shanghai. Nicht nur British Airways und Virgin Atlantic, sondern auch Air France und die Lufthansa sind durch die l\u00e4ngeren Flugstrecken stark unter Druck geraten; so hei\u00dft es etwa, die Lufthansa m\u00fcsse f\u00fcr ihre Chinafl\u00fcge zus\u00e4tzlich zu den h\u00f6heren Treibstoffkosten \u201e30 Prozent mehr Flotte und Personal\u201c bereitstellen.[5] Der Druck habe dazu gef\u00fchrt, dass der Marktanteil von British Airways, Virgin Atlantic, Air France und der Lufthansa gegen\u00fcber 2019 um 39,1 Prozent gefallen sei; der Marktanteil chinesischer Airlines dagegen sei im selben Zeitraum um 31,1 Prozent gestiegen. Chinesische Fluggesellschaften stellten damit bereits 68,8 Prozent s\u00e4mtlicher Sitze auf den Fl\u00fcgen zwischen den genannten Flugh\u00e4fen in Europa bzw. in China. Aufgrund ihrer Kosten- und Zeitvorteile haben die chinesischen Airlines beste Chancen, ihre f\u00fchrende Marktposition weiter auszubauen.<\/p>\n

Staatsunterst\u00fctzung f\u00fcr die Lufthansa<\/h3>\n

F\u00fcr die Lufthansa gilt dies als fatal. Ihr Asiengesch\u00e4ft beanspruchte im Jahr 2019 \u2013 also unmittelbar vor der Covid-19-Pandemie \u2013 knapp ein Drittel ihrer Sitzpl\u00e4tze, und es brachte rund 19 Prozent der Ums\u00e4tze im Passagiergesch\u00e4ft ein.[6] Es galt als ein hochbedeutender Zukunftsmarkt. Die Probleme insbesondere bei den Fl\u00fcgen nach China wurden vor kurzem als eine der Ursachen f\u00fcr den Gewinneinbruch im Fr\u00fchjahrsquartal um rund 50 Prozent genannt.[7] W\u00e4hrend die Lufthansa die Anzahl ihrer Fl\u00fcge in die Volksrepublik ab Oktober reduziert, wollen chinesische Airlines ihre Aktivit\u00e4ten ausbauen \u2013 werden dabei jedoch laut dem Handelsblatt vom Bundesverkehrsministerium ausgebremst. Dieses genehmigt der chinesischen Konkurrenz lediglich vier zus\u00e4tzliche Fl\u00fcge in der Woche ab Sommer 2025 sowie vier weitere ab Herbst 2025, w\u00e4hrend deutsche Firmen zus\u00e4tzlich 17 Frachtfl\u00fcge durchf\u00fchren k\u00f6nnen.[8] Man habe \u201edie Wettbewerbssituation\u201c sorgf\u00e4ltig im Blick, wird ein Ministeriumssprecher zitiert: \u201eAus diesem Grund haben wir Sorge daf\u00fcr getragen, dass die Erh\u00f6hung der Passagierfl\u00fcge [chinesischer Gesellschaften] moderat ausfiel und zeitversetzt erst im n\u00e4chsten Jahr stufenweise erfolgt.\u201c Das Handelsblatt f\u00fchrt dies ausdr\u00fccklich auf \u201eLobbyarbeit der Lufthansa\u201c zur\u00fcck.<\/p>\n

\u201eErosionsprozesse sind ausgeblieben\u201c<\/h3>\n

W\u00e4hrend die westliche Sanktionspolitik auf die europ\u00e4ischen Airlines zur\u00fcckschl\u00e4gt und ihnen den Verlust von Marktanteilen an die chinesische Konkurrenz beschert, bleiben die im Westen erhofften Sanktionssch\u00e4den f\u00fcr die russische Luftfahrtbranche bislang aus. Bereits im Fr\u00fchjahr hie\u00df es, zwar sei in Russland die Gesamtzahl der Fl\u00fcge von 1,49 Millionen im Jahr 2021 auf 1,26 Millionen im ersten Kriegsjahr 2022 zur\u00fcckgegangen. Im vergangenen Jahr sei sie jedoch bereits wieder auf 1,28 Millionen gestiegen.[9] \u201eDie erwarteten Erosionsprozesse in der russischen Luftfahrt sind ausgeblieben\u201c, wurde im Mai ein Experte zitiert. Auch im Hinblick auf die Zahl der Flugpassagiere seien die Sanktionen \u201ezweieinhalb Jahre nach dem Beginn nicht sp\u00fcrbar\u201c, konstatierte ein Mitarbeiter des M\u00fcnchner Beratungsunternehmens H&Z Mitte Juli.[10] Probleme gebe es freilich bei der Beschaffung von Ersatzteilen f\u00fcr Passagiermaschinen westlicher Bauart. Weil diese nicht in ausreichender Zahl zur Verf\u00fcgung stehen, m\u00fcssen russische Fluggesellschaften improvisieren \u2013 so etwa kopierte Ersatzteile einbauen oder Wartungszyklen verl\u00e4ngern. Dies droht mittlerweile in erheblichem Ausma\u00df auf Kosten der Flugsicherheit zu gehen.<\/p>\n

Menschenleben in Gefahr<\/h3>\n

Moskau hat deshalb im vergangenen Jahr Beschwerde bei der International Civil Aviation Organization (ICAO) eingelegt: Die westlichen Sanktionen, erl\u00e4uterte das Au\u00dfenministerium, gef\u00e4hrdeten die Sicherheit der internationalen Zivilluftfahrt.[11] Reaktionen darauf bleiben im Westen bis heute aus. Dabei mahnen sogar westliche Spezialisten, die die Sanktionen grunds\u00e4tzlich bef\u00fcrworten, zu R\u00fccksichtnahme. \u201eDie Verbindung der zivilen Luftfahrt zum Kriegsgeschehen\u201c sei beileibe \u201enicht eng genug\u201c, um derart weit reichende Strafma\u00dfnahmen zu rechtfertigen, wird beispielsweise der Sanktionsrechtler Viktor Winkler, Professor f\u00fcr Wirtschaftsrecht an der IU International University, zitiert. \u201eWenn eine solche Beschr\u00e4nkung auch noch dazu f\u00fchrt, dass Menschenleben in Gefahr sein k\u00f6nnten\u201c, urteilt Winkler, \u201eist das ein Beispiel daf\u00fcr, dass sich die EU-Sanktionspolitik in manchen Bereichen wirklich im Blindflug befindet.\u201c[12]<\/p>\n

 <\/p>\n

[1] Philip Georgiadis: British Airways to suspend flights to Beijing as Russia diversion adds costs. ft.com 08.08.2024.<\/p>\n

[2] UK-China: British Airways and Virgin Atlantic withdrawals increase Chinese airline dominance. centreforaviation.com 22.08.2024.<\/p>\n

[3] Philip Georgiadis: British Airways to suspend flights to Beijing as Russia diversion adds costs. ft.com 08.08.2024.<\/p>\n

[4] UK-China: British Airways and Virgin Atlantic withdrawals increase Chinese airline dominance. centreforaviation.com 22.08.2024.<\/p>\n

[5], [6] Martin Benninghoff, Jens Koenen, Josefine Fokuhl: Chinesische Airlines erobern Europa \u2013 Lufthansa ruft Br\u00fcssel um Hilfe. handelsblatt.com 26.08.2024.<\/p>\n

[7] Christoph Schlautmann: Lufthansa halbiert im Fr\u00fchjahr den Gewinn nahezu. handelsblatt.com 31.07.2024.<\/p>\n

[8] Martin Benninghoff, Jens Koenen, Josefine Fokuhl: Chinesische Airlines erobern Europa \u2013 Lufthansa ruft Br\u00fcssel um Hilfe. handelsblatt.com 26.08.2024.<\/p>\n

[9] Sanktionen gegen Russlands Luftfahrt zeigen nur begrenzte Wirkung. airliners.de 06.05.2024.<\/p>\n

[10] Mareike M\u00fcller, Jens Koenen: Russische Flugzeuge werden zum Risiko \u2013 westliche Ersatzteile fehlen. handelsblatt.com 17.07.2024.<\/p>\n

[11] Elena Teslova: Russia files complaint against West\u2019s violations of civil aviation safety rules. aa.com.tr 11.10.2023.<\/p>\n

[12] Mareike M\u00fcller, Jens Koenen: Russische Flugzeuge werden zum Risiko \u2013 westliche Ersatzteile fehlen. handelsblatt.com 17.07.2024.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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