{"id":1692635,"date":"2022-11-10T06:20:09","date_gmt":"2022-11-10T06:20:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pressenza.com\/?p=1692635"},"modified":"2022-11-10T06:20:09","modified_gmt":"2022-11-10T06:20:09","slug":"die-dialektik-des-chinageschaefts","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pressenza.com\/de\/2022\/11\/die-dialektik-des-chinageschaefts\/","title":{"rendered":"Die Dialektik des Chinagesch\u00e4fts"},"content":{"rendered":"

Vor Scholz-Reise nach China: Streit um chinesische Investitionen in Deutschland dauert an. Chinas Industrie k\u00f6nnte bei weiterem Wachstum die deutsche Konkurrenz deklassieren.<\/strong><\/p>\n

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Vor der Chinareise von Kanzler Olaf Scholz in dieser Woche dauert der Streit um chinesische Investitionen in Deutschland an. Der vor einem Jahr vereinbarte Einstieg der chinesischen Reederei COSCO bei einem Terminal im Hamburger Hafen ist in der vergangenen Woche nur mit Einschr\u00e4nkungen genehmigt worden. Bundesminister von FDP und von B\u00fcndnis 90\/Die Gr\u00fcnen hatten mit aller Kraft versucht, ihn g\u00e4nzlich zu verhindern. Hintergrund sind Widerspr\u00fcche in der \u00f6konomischen Entwicklung der Bundesrepublik. W\u00e4hrend zahlreiche deutsche Unternehmen, zum Teil sogar ganze Branchen weiterhin massiv von einer engen Wirtschaftskooperation mit der Volksrepublik profitieren, tr\u00e4gt die intensive Zusammenarbeit auch zum Erstarken der chinesischen Industrie bei \u2013 zu Lasten der deutschen Konkurrenz. COSCO etwa hat bereits heute mit einem Weltmarktanteil in der Containerschiffahrt von elf Prozent die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd \u00fcberholt und droht sie auf lange Sicht zu deklassieren. \u00c4hnliche Entwicklungen zeichnet eine aktuelle Studie des Berliner Think-Tanks MERICS mit Blick auf die China-Aktivit\u00e4ten deutscher Kfz-Konzerne nach.<\/p>\n<\/div>\n

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Streit um Tollerort<\/h3>\n

Der harte Streit um den Einstieg der chinesischen Reederei COSCO bei einem Terminal im Hamburger Hafen hat in den vergangenen Tagen die widerspr\u00fcchlichen Interessen, denen die Chinapolitik der Bundesregierung folgt, deutlich zutage treten lassen. COSCO hatte mit der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) im September 2021 vereinbart, an dem Containerterminal Tollerort einen Minderheitsanteil von 35 Prozent zu \u00fcbernehmen. Tollerort ist das kleinste Terminal im Hamburger Hafen. Der Schritt schien unproblematisch zu sein, da Tollerort nicht zur kritischen Infrastruktur geh\u00f6rt: Diese beginnt bei einem Umschlag von 17 Millionen Tonnen pro Jahr; Tollerort verzeichnete zuletzt einen Umschlag von nur 12,1 Millionen Tonnen. Dies r\u00e4umte selbst das Bundeswirtschaftsministerium ein \u2013 ebenso wie die Tatsache, dass COSCO mit der Terminalbeteiligung keinen Einfluss auf die Hamburg Port Authority erhalten h\u00e4tte, die im Hafen Grund und Boden kontrolliert.[1] Einen Anteil an Terminals zu erwerben ist in der Branche \u00fcblich, weil damit meist eine Option verbunden ist, bevorzugte Anlanderechte zu erhalten; dadurch vermeidet man lange, teure Wartezeiten vor \u00fcberlasteten Terminals. Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd etwa ist gegenw\u00e4rtig auf Einkaufstour in H\u00e4fen Europas, Nord- und S\u00fcdamerikas.[2]<\/p>\n

Zum beiderseitigen Vorteil<\/h3>\n

Zur den recht geringen Folgen des COSCO-Einstiegs beim Containerterminal Tollerort \u2013 die Kosten wurden auf 65 Millionen Euro beziffert, Hapag-Lloyd dagegen investiert zur Zeit eine Milliardensumme \u2013 kam ein erheblicher \u00f6konomischer Nutzen f\u00fcr den Hamburger Hafen hinzu. COSCO hatte zugesagt, den Hafen, sollten die Beteiligung an Tollerort und die damit verbundene Zuteilung g\u00fcnstiger Anlanderechte zustande kommen, zu einem bevorzugten Umschlagsort an der Nordsee f\u00fcr den Chinahandel zu machen. Schon heute sind chinesische Unternehmen die wichtigsten Kunden in dem Hafen und lasten besonders Tollerort zu gro\u00dfen Teilen aus.[3] F\u00fcr Hamburg galt dies als vorteilhaft: Zum einen ist COSCO auch an den konkurrierenden H\u00e4fen in Rotterdam und Antwerpen beteiligt; zum anderen wird der Hafen von technischen Problemen wie etwa der Versandung der Fahrrinne belastet und hat mit entsprechenden Schwierigkeiten zu k\u00e4mpfen. Die mit dem vereinbarten Einstieg von COSCO verbundene Aussicht, langfristig verl\u00e4ssliche Kundschaft zu erhalten, war daher \u00e4u\u00dferst attraktiv. Hinzu kam, dass HHLA und COSCO auch dar\u00fcber hinaus gemeinsame expansive Aktivit\u00e4ten planten; so war etwa eine gemeinsame Beteiligung in Polen geplant.<\/p>\n

Schranken f\u00fcr die Konkurrenz<\/h3>\n

Die harten Widerst\u00e4nde gegen den COSCO-Einstieg, die vor allem von FDP und B\u00fcndnis 90\/Die Gr\u00fcnen getragen wurden und ein umfassendes Echo in den Leitmedien fanden, haben eine doppelte Ursache. Zum einen forcieren die Vereinigten Staaten, zentraler milit\u00e4rischer Verb\u00fcndeter der Bundesrepublik und \u2013 noch \u2013 bedeutendster Auslandsstandort der deutschen Industrie, den Machtkampf gegen China massiv und fordern dabei von ihren Verb\u00fcndeten verl\u00e4ssliche Gefolgschaft ein (german-foreign-policy.com berichtete [4]). Zum anderen hat auch die deutsche Wirtschaft auf lange Sicht Interesse, der chinesischen Konkurrenz klare Schranken zu setzen. COSCO etwa h\u00e4lt schon heute in der Containerschifffahrt einen Weltmarktanteil von rund elf Prozent, ist damit weltweit die Nummer vier \u2013 noch vor Hapag-Lloyd. Zur globalen Nummer eins, der Genfer MSC, fehlen, wie es hei\u00dft, \u201enur noch 6 Punkte\u201c.[5] Bei einem weiteren Aufstieg Chinas ist auch mit einem weiteren Wachstum von COSCO zu rechnen; gelingt es der Volksrepublik, f\u00fcr ihre 1,4 Milliarden Einwohner einen Pro-Kopf-Wohlstand zu erwirtschaften, der dem der rund 450 Millionen EU-Einwohner oder gar demjenigen der 80 Millionen Deutschen gleicht, h\u00e4tten ihre Konzerne die Chance, ihre deutsch-europ\u00e4ische Konkurrenz zu deklassieren.<\/p>\n

Der Hamburger Kompromiss<\/h3>\n

Die Aussicht, die gewohnte starke, oft f\u00fchrende Position der deutschen Wirtschaft auf den Weltm\u00e4rkten an China zu verlieren, tr\u00e4gt in wachsendem Ma\u00df dazu bei, die Bundesregierung zu einem h\u00e4rteren Kurs gegen die Volksrepublik zu dr\u00e4ngen \u2013 dies durchaus auch auf Kosten weiterhin vom Chinagesch\u00e4ft profitierender deutscher Unternehmen. Im Fall des COSCO-Einstiegs beim Containerterminal Tollerort hat dies zu einem Kompromiss gef\u00fchrt: Der chinesische Konzern darf lediglich einen Anteil von 24,9 Prozent erwerben. Damit erh\u00e4lt er keinerlei Mitspracherechte bez\u00fcglich des F\u00fchrungspersonals sowie der Firmenstrategie.<\/p>\n

Der innovativste Markt<\/h3>\n

Eine beispielhafte Analyse der widerspr\u00fcchlichen Interessen in der deutschen Chinapolitik hat in der vergangenen Woche das Berliner Mercator Institute for China Studies (MERICS) vorgelegt. Wie das Institut feststellt, gewinnt der chinesische Markt f\u00fcr die deutsche Kfz-Industrie unver\u00e4ndert an Gewicht. Schon l\u00e4ngst ist er der wichtigste Absatzmarkt deutscher Autokonzerne. Spezielle Bedeutung besitzt er zudem f\u00fcr die Umstellung auf Elektroautos: Zum einen ist er deren mit klarem Abstand weltgr\u00f6\u00dfter Markt; zum anderen liegt die chinesische E-Auto-Branche technologisch eindeutig vorn, insbesondere bei Batterien und Software. Weil die deutschen Hersteller allzu lange auf den Verbrennungsmotor gesetzt haben, sind sie bei Elektroautos hinter innovative chinesische Produzenten zur\u00fcckgefallen; diese schicken sich jetzt sogar an, ihre neue St\u00e4rke auf ihrem Heimatmarkt zu nutzen, um eine f\u00fchrende Position auf dem Weltmarkt zu erobern \u2013 nicht zuletzt auf Kosten der deutschen Konkurrenz. Diese wiederum sieht ihre beste Chance darin, die hochinnovativen Kapazit\u00e4ten der chinesischen Industrie zu nutzen, um mit deren Hilfe ihren gegenw\u00e4rtigen R\u00fcckstand wieder aufzuholen. Sie investiert deshalb mit aller Macht in Forschung und Entwicklung in der Volksrepublik.[6]<\/p>\n

\u00d6konomische Kollateralsch\u00e4den<\/h3>\n

Damit aber schafft sie Probleme f\u00fcr die Gesamtwirtschaft auf ihrem deutschen Heimatmarkt. Zum einen werden strategisch wichtige Forschungs- und Entwicklungst\u00e4tigkeiten zunehmend aus Deutschland nach China verlagert.[7] Zum anderen beginnen deutsche Kfz-Konzerne, in China zunehmend f\u00fcr den Export zu produzieren \u2013 auch f\u00fcr den Export nach Deutschland bzw. nach Europa. Dies schw\u00e4cht die industrielle Basis in der Bundesrepublik, die bisher den Heimatmarkt bedient. Drittens zeichnet sich bei den deutschen Kfz-Herstellern die Tendenz ab, ihren E-Auto-Zulieferern in der Volksrepublik den Weg auf den Weltmarkt zu bahnen. Bei der Batterieherstellung etwa, in der chinesische Konzerne global dominieren, ist das schon heute der Fall: Der chinesische Weltmarktf\u00fchrer CATL investiert etwa in Deutschland. Auch dies geht zu Lasten deutscher Zulieferer und damit der deutschen Industrie. Der Autor der MERICS-Analyse r\u00e4t der Bundesregierung dringend, nicht \u2013 wie bisher \u2013 einfach das Chinagesch\u00e4ft der deutschen Kfz-Konzerne zu unterst\u00fctzen. Im langfristigen Interesse der deutschen Industrie sei es nun unumg\u00e4nglich, die Branche zu z\u00fcgeln und mit geschickten Interventionen Nachteile f\u00fcr die industrielle Basis in Deutschland zu verhindern. Punktuelle Eingriffe in das Chinagesch\u00e4ft deutscher Firmen w\u00e4ren dabei nicht zu vermeiden; doch l\u00e4gen sie im langfristigen Gesamtinteresse der deutschen Industrie.<\/p>\n

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[1] Julia L\u00f6hr: Hafen in Chinas H\u00e4nden. Frankfurter Allgemeine Zeitung 25.10.2022.<\/p>\n

[2] Jonas Jansen, Susanne Preu\u00df: Wo China in Europa schon ankert. Frankfurter Allgemeine Zeitung 25.10.2022.<\/p>\n

[3] Julia L\u00f6hr, Jochen Stahnke, Susanne Preu\u00df: Ein Hafen wird zum Politikum. Frankfurter Allgemeine Zeitung 21.10.2022.<\/p>\n

[4] S. dazu\u00a0\u201eChina niederkonkurrieren\u201c<\/a>\u00a0und\u00a0Spiel mit dem Feuer (III)<\/a>.<\/p>\n

[5] Wie Peking mit Cosco die Welt erobern will. Frankfurter Allgemeine Zeitung 27.10.2022.<\/p>\n

[6], [7] Gregor Sebastian: The bumpy road ahead in China for Germany\u2019s carmakers. merics.org 27.10.2022.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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